Чтение онлайн

Характерно, что белорусские и другие участвовавшие в этой операции партизаны отнеслись к ней с большим энтузиазмом. Могли бы значительно перевыполнить план подрыва рельсов, но им так и не было доставлено нужного количества боеприпасов. Поэтому белорусские, калининские, смоленские и орловские партизаны подрывали рельсы вместо организации крушений поездов. Это привело к значительному снижению потерь противником так нужных ему паровозов, перевозимых грузов и не отражалось на моральном состоянии перевозимых войск. Во-первых, при подрыве рельсов 200-граммовыми и тем более 100-граммовыми толовыми шашками рельсы вовсе не уничтожались, а выбивался кусок длиной 25-35 см. Немцы опиливали рельсы и сваривали их термитом. Более того, они изобрели накладной мостик длиной 80 см и массой около 20 кг, накладывали его на подорванные рельсы и пропускали по ним поезда.

Вместо массового подрыва рельсов украинские партизаны в это время осуществили крупные операции с крушениями поездов. Особенно успешно партизанским соединением под командованием А.Ф.Федорова была осуществлена операция «Ковельский узел». Во время напряженных боев на Курской дуге и на первом этапе освобождения Левобережной Украины диверсионные группы этого соединения подорвали 274 немецких эшелона. Пропускная способность важнейшей железнодорожной магистрали Ковель – Сарны – Киев уменьшилась в 6 раз, дороги Ковель – Ровно – более чем в 2 раза.

П.П.Вершигора во время карпатского рейда захватил дневник немецкого майора Дормана, в котором была и такая запись: «Узловые станции Ковель и Ровно парализованы с августа... Становится страшно обозревать местность, когда едешь. Повсюду остатки разрушения поездов. Ни одного дня в моем районе без железнодорожных катастроф. Русские партизаны устанавливают адские мины, которые мы отказались удалять и которые должны взорваться.

Некоторое время в Белоруссии и некоторых районах Украины было даже известное облегчение. Партизаны сотнями взрывали рельсы. Это плохо было для восстановительных работ, но хорошо для поездов... И вообще, если бы не было мин, партизаны не могли бы совершить ничего особенно вредного. Они причиняют нам непоправимый вред минами и при этом сами остаются невредимыми».

Получалась парадоксальная картина. Во время операции «Рельсовая война» отступающие немецкие войска подрывали рельсы на контролируемых ими магистралях, эвакуировали в Германию рельсы недействующих путей. А в это время некоторые партизанские формирования подрывали рельсы на запасных и второстепенных путях.

К тому времени на временно оккупированной территории Советского Союза находилось свыше 10 млн. рельсов, подрыв 200-300 тысяч в месяц составлял вывод из строя только 2-3% рельсов.

Партизаны быстро поняли, что при недостатке взрывчатых веществ их выгоднее расходовать на крушения поездов и на другие диверсии, а не на подрыв рельсов.

Украинский штаб партизанского движения, писал И.Г.Старинов, получив на свой запрос ответ из Центрального управления военных сообщений, что на временно оккупированной территории Украины находится более 4 млн. штук рельсов, при плане подрыва 87 тысяч штук рельсов, «записанных» за партизанами Украины, решил применить тактику диверсий. Названная цифра (87 тысяч) составляла всего 2% от общего количества рельсов. А вот паровозов на всей оккупированной территории было менее 5 тысяч. При острой ограниченности взрывчатки целесообразнее было производить крушения поездов, чем подрыв рельсов. Поэтому «Рельсовую войну» превратили в «Войну на рельсах».

В операции «Рельсовая война» партизаны за 45 суток подорвали 132 832 рельса, а во второй операции – «Концерт» – 77 884 рельса почти за четыре месяца. Следовательно, во второй операции белорусские партизаны в месяц в среднем подрывали в 4,5 раза меньше, чем в первой. Заметим, что, резко снижая количество подрываемых рельсов, белорусские партизаны увеличивали крушения поездов. Так, если в августе 1943 г., когда они подорвали наибольшее количество рельсов, белорусские партизаны произвели 467 крушений поездов, то в сентябре – уже 789, в октябре – 832, ноябре – 779, декабре – 713.

Уменьшение количества подрываемых рельсов и увеличение количества крушений поездов дало весьма положительные результаты. Если в августе группе армий «Центр» было доставлено 2159 поездов, то в сентябре только 1532, октябре – 1352, ноябре – 1457, декабре – 1732 поезда.

Итак, основными видами нарушения работы железнодорожного транспорта были крушения поездов, взрывы мостов, уничтожение локомотивов, а не массовый подрыв рельсов, зачастую в тупиках и на запасных путях. Акция «Рельсовая война», проводимая как типичная советская кампания (кто больше подорвет рельсов и кто вперед отрапортует) была недостаточно хорошо продумана, а вследствие этого идея оказалась искажена и дискредитирована. Это при том, что к 14 января 1942 г. в тылу группы армий «Центр» оккупанты восстановили лишь слабо разрушенные участки железных дорог. 53,5% захваченных врагом участков не эксплуатировались. Аналогичная обстановка была в тылу и других групп армий оккупантов.

Из-за отсутствия единого плана вывода из строя коммуникаций противника, недостатка у партизан минно-взрывных средств, разобщенности в действиях партизанских формирований, проведенных в ходе «Рельсовой войны» акций было явно недостаточно, чтобы перекрыть вражеские коммуникации.

Для этого, по утверждению И.Г.Старинова, необходимо было в 3-4 раза увеличить количество плановых диверсий, осуществляя их круглосуточно, а не только в ночное время с использованием мин замедленного действия, скоростных и управляемых мин.

По данным Г.Теске, партизаны на железных дорогах в тылу группы армий «Центр» в июне 1943 г. подорвали 44 моста, повредили 298 паровозов, 1223 вагона, 588 раз прерывали движение на участках на 12 часов, 114 раз – на 24 часа, 44 раза – более чем на 24 часа.

В результате всех диверсий пропускная способность железных дорог в тылу вражеской группы армий «Центр» снизилась почти на 40%. При этом оккупанты испытывали острый недостаток в паровозах и вывозили в Германию рельсы.

Следовательно, для того чтобы полностью парализовать железнодорожное движение в тылу группы армий «Центр», необходимо было только улучшить планирование диверсий и увеличить их количество всего в 2 раза.

На практике партизаны значительно расширили диапазон диверсий, не связывая его только с подрывом рельсов. Наибольший эффект достигался, когда диверсиями планомерно охватывался подвижной состав и весь комплекс станционных и линейных сооружений.

В декабре 1943 г. ЦШПД обобщил опыт «рельсовых ударов» летом и осенью 1943 г., подвел их политические и военные итоги. В указаниях штабам подчеркивалось, что сила воздействия на вражеские коммуникации заключается в их разносторонности и повсеместности.

Не рассматривая специально вопрос эффективности «Рельсовой войны» (он по-прежнему требует специальных исследований), мы отметили лишь особенности практики. Ориентировка партизан при недостатке взрывчатки на крушения подвижного состава, а не на повсеместный подрыв рельсов, предпринятая Украинским штабом партизанского движения, была более целесообразной в сложившейся обстановке, чем решение ЦШПД.

За время войны, по неполным данным противника, советские партизаны произвели свыше 18 тысяч крушений поездов. При этом в первые полтора года войны – только около 3 тысяч, а в 1943 г. – 9600 крушений. Крушения поездов наносили противнику урон в живой силе, боевой технике, военных грузах, а также сильно уменьшали пропускную способность железных дорог и морально воздействовали на перевозимые войска.