Чтение онлайн

«Я всегда чувствовал, что участники космической программы рисковали меньше, чем мы или все остальные летчики-испытатели на авиабазе Эдвардс. Причиной было то, что мы всегда шли на передний край, постоянно выходя за границы допустимых режимов полета, проверяя пределы, которые может выдержать техника. Это не значит, что мы не ожидали рисков в пилотируемых полетах в космос. Но мы чувствовали себя уверенно, поскольку обладали серьезным техническим багажом и не подходили так близко к пределам возможного, как раньше, во время испытаний авиатехники».

Слова Армстронга подтверждаются значительно более высоким уровнем смертности в среде летчиков-испытателей. Ни один американский астронавт не погибал в настоящем космическом полете вплоть до гибели семи членов экипажа при катастрофе космического корабля многоразового использования Challenger в 1986 году. А в одном только 1948 году лишь на базе Эдвардс погибли тринадцать летчиков-испытателей. В 1952 году шестьдесят два авиатора погибли там на протяжении тридцати шести недель. Армстронг вполне мог остаться в трудном и опасном мире испытательных полетов. В последний раз Нил пилотировал Х-15 26 июля 1962 года, но в последовавшие шесть лет другие летчики совершили еще 135 полетов до момента, когда эта программа была закрыта в октябре 1968 года. В ноябре 1960 года NASA включило Армстронга в члены объединенной «группы пилотов-консультантов» ВВС и NASA для работы по проекту Dyna-Soar. Несмотря на то что проект аппарата Dyna-Soar в итоге усложнился в угоду военно-воздушным силам, которые желали получить практически действующий аппарат, исходно перед проектом ставились научные цели. Он должен был продемонстрировать возможность управляемого спуска с использованием аэродинамической подъемной силы – это означало, что у входящего с орбиты в атмосферу Земли аппарата будет достаточно возможности для бокового маневра, чтобы достичь определенных взлетно-посадочных полос, где он может совершить посадку, как впоследствии стали делать многоразовые корабли, разработанные по программе Space Shuttle. Управляемый спуск за счет подъемной силы давал ту гибкость, которой отчаянно не хватало баллистическим капсулам, имеющим геометрию затупленного тела. Поскольку создание Dyna-Soar требовало резких и значительных технологических прорывов сразу во множестве областей, этот проект стал наиболее важной точкой сосредоточения для широкого спектра ориентированных на будущее исследований в аэрокосмической области.

Хотя инженеры NASA в центре имени Драйдена рассматривали возможность воздушного старта Х-20 с самолета-носителя типа В-52 или В-70, NASA и ВВС пришли к решению доставлять космический планер на орбиту при помощи ракеты-носителя Titan III. В связи с этим возникла проблема, как же спасать Х-20 и его экипаж в случае какой-либо аварии, например пожара или отказа носителя, что могло случиться и на стартовой позиции. (Такой кошмарный сценарий чуть было не реализовался в программе Gemini, когда в декабре 1965 года Уолли Ширра, командир Gemini VI-A, опасно приблизился к необходимости дернуть за кольцо катапультирования, установленное между ног пилота, чтобы «выстрелить» собой и своим товарищем-астронавтом Томом Стаффордом вверх и прочь от их ракеты Titan.) Поскольку Dyna-Soar был крылатым аппаратом, приспособленным к настоящему полету, пилот Х-20 после отстрела от ракеты-носителя Titan, возможно, мог бы благополучно вывести его на взлетно-посадочную полосу и приземлить.

Армстронг задумал способ проверить концепцию системы аварийного спасения. Для Dyna-Soar планировалась маленькая ракетная ступень, которая могла в случае необходимости поднять Х-20 на несколько сотен метров в воздух, и Армстронг решил, что «может быть, мы способны воспроизвести этот сценарий. Поэтому я предпринял шаги к тому, чтобы убедиться, что мы действительно можем провести такие испытания и найти необходимый для этого самолет».

Военно-морской флот отказался от производства F5D Skylancer, экспериментального истребителя, построенного компанией Douglas. Только четыре таких самолета были построены, и два образца-прототипа передали NASA в конце 1960 года. Армстронг летал на одном из F5D 26 сентября 1960 года во время своего визита в Научно-исследовательский центр имени Эймса. Нил сразу же понял, что F5D довольно хорошо подходил для изучения процедуры аварийного спасения Dyna-Soar, поскольку его планер имел очень сходную форму с той, что и у вытянутого дельта-видного крыла Х-20. Еще Армстронг учитывал, что F5D годится для испытаний по той причине, что шасси на этом самолете надежно выпускалось полностью на больших скоростях, превышавших 300 узлов [38] . Армстронг начал испытательные полеты на F5D в июле 1961 года, вскоре после того, как Карен врачи поставили диагноз. В те дни, когда они с Дженет занялись первым раундом рентгенотерапии для их маленькой дочки, в голове Нила шла выработка плана разделения, полета и захода на посадку, который подходил бы для сценария аварийного спасения Х-20. С 7 июля по 1 ноября 1961 года Армстронг выполнил не менее десяти испытательных полетов на F5D. К началу октября ему удалось выработать эффективный маневр для аварийного прерывания полета космоплана. Нил имитировал начальный этап взлета при помощи ракетной ступени системы аварийного спасения, круто взмывая на F5D до высоты 2133 м. В этой точке он брал ручку управления на себя, пока Х-20 не оказывался в положении «на спине». Совершив полубочку, он выравнивал самолет и начинал заход на посадку с учетом малой подъемной силы. Посадку Нил выполнял на специально размеченной площадке на пересохшем озере Роджерс, которая имитировала ВПП на мысе Канаверал длиной свыше 3 км.

Позже, летом 1961 года, NASA установило панорамную кинокамеру Cinerama в носовом обтекателе F5D, чтобы детально заснять процедуру аварийной посадки. 3 октября 1961 года Армстронг продемонстрировал сценарий спасения Dyna-Soar во время специального визита вице-президента Линдона Джонсона на авиабазу Эдвардс. Большая часть этих полетов совершалась им в трудное время после того, как врачи установили наличие опухоли у Карен.

Прошло шесть недель после кончины дочери Нила, и 15 марта 1962 года военно-воздушные силы и NASA совместно назвали Армстронга в числе одного из шести «пилотов-инженеров», которым предстояло заниматься проектом Dyna-Soar. Среди них был лишь еще один летчик из NASA – Милт Томпсон, так что прохождение Нилом отбора в эту группу стало для него большой честью. Четверо остальных пилотов в кандидаты предложили ВВС. В возрасте тридцати одного года Армстронг был младше всех в отряде. Если бы небольшая «флотилия» Х-20 оказалась в конце концов построена, участникам этой шестерки предстояло бы соревноваться друг с другом за право первого полета на новом космическом корабле – тогда планировалось, что полет должен состояться в 1964 году.

Глядя на свое профессиональное будущее после смерти маленькой дочери, Армстронг видел три альтернативы: «Я мог продолжать полеты на Х-15. Кроме того, я уже работал на Dyna-Soar. И еще в Хьюстоне существовал новый проект, программа Apollo… Этот проект был настолько неодолимо притягателен, что я решил ради него бросить все другие возможности, несмотря на то, что знал: он может никогда не реализоваться».

Армстронг признает, что росший вокруг проекта Mercury ажиотаж имел некоторое отношение к принятому им решению. 20 февраля 1962 года, три недели спустя после похорон Карен, астронавт Mercury Джон Гленн совершил семь орбитальных витков вокруг Земли на корабле под именем Friendship 7 [39] . Ни одно празднование в США с тех пор, как чествовали личного героя Армстронга Чарльза Линдберга в 1927 году [40] , не могло сравниться со всенародным ликованием в честь Гленна. Если когда-то и было подходящее время для летчика, чтобы покинуть самолет и пересесть в космический корабль, то именно сейчас. «Астронавт Гленн» красовался на первых полосах бессчетных газет и журналов зимой и весной 1962 года, в том числе и на обложке Life. Свое решение подать заявку на отбор в отряд астронавтов Армстронг обдумывал пять месяцев. И все это время он не переставал со скорбью переживать утрату своей дочери – и летать.

Нил Армстронг заявлял, что его потеря не сказалась заметно на его работе на авиабазе Эдвардс, но в те месяцы, которые последовали за смертью Карен, он допустил несколько ошибок во время полетов. Дважды во время болезни Карен Армстронг пилотировал ракетоплан Х-15 – его третий и четвертый полеты на этом аппарате из семи общим числом. Оба они прошли блестяще, по крайней мере к мастерству Армстронга ни у кого не было нареканий.

Подготовка к полету на Х-15 требовала большого напряжения от всех его участников, но никто не чувствовал такого груза ответственности, как сам пилот. Кроме того, новый полет Х-15 с Армстронгом в кабине должен был стать первым для изделия номер три. Этот Х-15-3, точнее его новый мощный ракетный двигатель XLR-99, имел неоднозначную репутацию, омраченную взрывом на испытательном стенде в июне 1960 года. Расследование показало, что причиной послужило сочетание обмерзшего регулятора давления и отказавшего перепускного клапана, что вызвало резкий рост давления: в результате центральная секция аммиачного бака Х-15 сорвалась с места и раздробила шар-баллон, где содержалась перекись водорода для системы управления. Никто не имел права летать на Х-15 до того, как все компоненты системы наддува и стравливания давления в топливной системе аппарата были тщательно проанализированы, перепроектированы и повторно испытаны. К тому времени, когда Армстронг сел за управление ракетопланом Х-15-3, его первый полет уже задерживался на шестнадцать месяцев, и цена этой задержки возросла до четырех миллионов долларов.

Зная о том, что двигатель прошел полный цикл всех положенных наземных испытаний, Нил имел все основания полагать, что проблемы с X-15-3 были уже решены.

Перестройка самолета дала возможность компании North American заменить исследовательское оборудование Х-15 на самый новый вариант и оснастить ракетоплан «черным ящиком» МН-96, разработанный в компании Minneapolis-Honeywell для данной программы с помощью Армстронга. Испытание в полете этой новейшей системы управления и стало главной задачей полета Нила в декабре 1961 года.

Запуск назначили на 19 декабря, но подготовка к нему была прервана, потому что «сферический нос» Х-15 не передавал верные данные, и полет отложили на следующий день. Тогда он и состоялся, но не без проблем. Сразу же после того, как Х-15 был сброшен с В-52 над озером Силвер-Лейк, все три оси системы повышения устойчивости МН-96 потеряли направление, и «аппарат вошел в сильное вращение вокруг продольной оси вправо в сочетании с колебаниями по двум другим осям».

Армстронг вспоминает, что этот отказ не сильно обеспокоил его: «Одним из преимуществ МН-96 была надежность системы. Она предназначалась для работы в течение 76 000 часов без сбоев. Это был полет на средней скорости, – объяснял Нил. – Думаю, однако, что я летел быстрее, чем когда-либо до того», то есть со скоростью 3,76 Маха, или 5900 км/ч.

Десять с половиной минут спустя Армстронг приземлил Х-15, преодолев расстояние в 242,85 км. Достигнутая им пиковая высота составила 24,69 км. Нил осторожно посадил Х-15-3 на поверхность пересохшего озера Роджерс. В следующий раз он полетел на Х-15 17 января 1962 года – за полторы недели до кончины Карен. И в этом полете ему было необходимо испытывать работу системы МН-96, а кроме того, Нилу впервые предстояло преодолеть скоростной барьер в 5 Махов. Он в первый раз должен был подняться выше символической отметки в 100 000 футов [41] .

На деле он превысил оба показателя и, двигаясь с максимальной скоростью в 5,51 Маха, достиг высоты в 40,69 км. После сброса с В-52 его Х-15-3 преодолел расстояние в 359,7 км менее чем за 11 минут и в конце концов благополучно приземлился.

После 17 января 1962 года Армстронг не летал ни на чем вообще, пока не прошла неделя после похорон Карен, – а потом 6 февраля на базе Эдвардс он начал отработку посадки при условии низкого аэродинамического качества на F5D. В том феврале Нил летал еще три раза, 12-го, 13-го и 16-го числа. Над проектом Dyna-Soar в Сиэтле Армстронг трудился с 26 февраля по 20 марта.