Чтение онлайн

После разгрома русского морского флота в войне с Японией Великий князь Александр Михайлович возглавил созданный по его инициативе Особый комитет по восстановлению морского флота на добровольные пожертвования. За несколько лет на собранные комитетом средства было построено девятнадцать крейсеров, четыре подводные лодки. В начале 1910 года, подводя итоги работы Особого комитета, у которого остались неиспользованными 880 тысяч рублей, Великий князь выступил с совершенно неожиданным предложением. Вот что сообщила об этом своим читателям петербургская газета «Биржевые ведомости»:

«Сегодня, в 8 часов вечера, состоится заседание общего собрания императорского общества судоходства для обсуждения обращения его председателя и высочайше учрежденного комитета по усилению военного флота Великого князя Александра Михайловича ко всем жертвователям на эту цель: «Не признают ли они соответствующим нуждам нашей родины использовать в настоящее время имеющиеся в распоряжении комитета суммы на создание русского воздушного флота».

Эту дату справедливо считать исторической для отечественной авиации.

Заседание происходило во дворце супруги Александра Михайловича Великой княгини Ксении Александровны. В своем выступлении тогда Великий князь утверждал: «Теперь все страны вступили в эру авиации, успехи которой почти не поддаются учету. Управляемые летательные аппараты несомненно представляют собою новое грозное орудие борьбы в ближайшем будущем… У нас же в России авиация лишь начинает делать первые шаги. Мы должны торопиться, чтобы не оказаться еще раз уязвленными благодаря неполности нашего вооружения. В будущих войнах не может быть победы без воздушного флота».

Предложение было единодушно поддержано, и Великий князь выступил в печати с призывом к народу жертвовать на создание Добровольного воздушного флота. Для руководства новым начинанием в Особом комитете был создан Отдел воздушного флота – ОВФ.

К этому времени спортивная авиация в России с робких первых шагов сделала рывок вперед. Организованные в 1908 году аэроклубы в Одессе и Петербурге, начинавшие свою деятельность с полетов на аэростатах, занялись активной пропагандой авиации. В Одессе первыми в стране приобрели аэроплан «Вуазен», сделали несколько попыток взлететь на нем, но все заканчивалось авариями.

В то же время в стране стал развиваться планеризм. Одними из первых планеристов стали одесситы – любитель вело– и мотоспорта железнодорожник Михаил Ефимов и известный спортсмен Сергей Уточкин. Вскоре Михаил Ефимов на средства банкира Ксидиаса, заключив с ним кабальный договор, поехал учиться летать во Францию в авиашколу Анри Фармана, прославленного конструктора и рекордсмена. Блестяще сдав экзамены, Ефимов стал первым в России дипломированным летчиком, а затем и первым рекордсменом авиации. Он побил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, ранее принадлежавший американцу Орвиллу Райту.

И вот 8 (21) марта 1910 года Михаил Никифорович Ефимов совершает в Одессе первые в России публичные полеты. Великий князь Александр Михайлович тотчас отреагировал на это событие, сообщив Одесскому аэроклубу, что «Его Величество повелеть соизволил благодарить Ефимова и пожелать ему дальнейших успехов».

Но Великий князь думал не об индивидуальных полетах летчиков-спортсменов. Он считал основной задачей ОВФ Особого комитета – организацию кадров для воздушного флота империи.

И вот для будущей авиашколы, которую собирались открыть в Еатчине, начали оборудовать аэродром, во Франции заказали несколько аэропланов разных типов, а во французские авиашколы направили семь офицеров – будущих летчиков-инструкторов. Заодно устроили на авиационных предприятиях в Париже несколько матросов, чтобы обучить их ремонту авиационной техники.

Руководителем группы пилотов назначили капитана Мациевича. На него Великий князь возлагал большие надежды как на будущего шеф-пилота авиашколы. Александр Михайлович следил за подготовкой авиаторов, приезжал во Францию, проверял, как идут дела у его подопечных. А основания для тревоги были. Мациевич и Ульянин сетовали на неудовлетворительную постановку учебы в школе Фармана. Наплыв учеников из многих стран был велик, нехватка инструкторов и аэропланов не позволяла уделять должного внимания каждому ученику. Так что время уходило попусту.

По контракту с Фарманом в его школе обучал французских офицеров полетам Михаил Ефимов. Великий князь выразил желание познакомиться с летчиком. Авиатор ему понравился своей простотой, влюбленностью в работу и полным отсутствием подобострастия перед высокопоставленными особами. Тогда и договорились Великий князь и внук крепостного мужика о подготовке группы русских офицеров к полетам.

Михаил Ефимов сдержал обещание. Специально он приезжал из Парижа в Мурмелон на Шалонское поле, где учил летному мастерству своих земляков. Именно тогда он вызвал с Дальнего Востока и старшего брата Владимира, моего отца, которого тоже обучил полетам. Но отцу не повезло: он простудился, заболел крупозным воспалением легких и умер на чужбине.

Михаил Ефимов решил вернуться на родину. К этому времени – началу сентября 1910 года – в Петербурге открывался Всероссийский праздник воздухоплавания. Это был уже смотр достижений отечественной авиации. В организации мероприятия принимали участие Всероссийский аэроклуб, офицерская воздухоплавательная школа и Особый комитет во главе с Великим князем Александром Михайловичем.

Обучавшиеся во Франции офицеры вернулись в Петербург летчиками. Газеты писали восторженно: «Если весной у нас было только три летуна – Ефимов, Уточкин и Попов, то теперь их уже целая плеяда!» Для участия в празднике организаторы его, конечно, пригласили и первого русского летчика. Михаил Ефимов приехал. Его встречали как европейскую знаменитость. С ним советовались. Показали специально оборудованный на Комендантском поле аэродром. С облегчением вздохнули, когда авиатор дал этому полю высокую оценку: «Аэродром не хуже европейских!»

Почти месяц столица жила авиацией, небом. Газеты то и дело сообщали: «Вчера на аэродроме и на окружающих его участках было не менее 175 тысяч зрителей!», «Собственных и наемных экипажей, автомобилей и извозчиков – свыше 12 тысяч», «Приморская железная дорога перевезла свыше 20 тысяч пассажиров»… Публика рукоплескала героям дня – авиаторам, восхищалась невиданным доселе зрелищем, когда в небе появлялись несколько аэропланов и аэростатов, величаво проплывали дирижабли, а с воздушного шара спускался на парашюте его изобретатель Древницкий.

«Королем воздуха» пресса называла Михаила Ефимова, публиковала интервью с ним, портреты, шаржи и даже стихи:

Первый русский авиатор не гнался здесь за рекордами, завоевывая ежедневные призы, старался не выходить за рамки конкурсных условий, но брался за выполнение самых трудных заданий. Ефимов получил первый приз военного ведомства – за точность посадки на условную палубу корабля, затем – за подъем наибольшего груза. Досталась ему награда и за полеты при сильном ветре. Словом, завоевал половину всех ежедневных призов и вышел на первое место.