Чтение онлайн

Рисунок 15. Революция в автомобилестроение: сборка кузова автомобиля «Dodge Club» 1928 года из штампованных стальных панелей.

А что же наши «заклятые друзья»?

По большому счёту, шевелиться германские автопромышленники начали лишь незадолго до Второй мировой войны - да и то после «пинка» Адольфа Гитлера, решившего осчастливить нацию «народным автомобилем».

Так началась история знаменитого «Volkswagen».

Летом 1937-го года делегация в составе самого Фердинанда Порше и сотрудников его КБ посетила целый ряд американских автомобильных заводов, переманив в основном у Генри Форда десятка два десятков инженеров, технологов и профессиональных рабочих - в основном этнических немцев, готовых вернуться в Фатерлянд и хорошенько там поработать на благо нации. Также было закуплено большое количество американского производственного оборудования… Но главное с американкой фирмой «Budd» - мировым лидером по штампованным автомобильным кузовам, был заключено лицензионное соглашение.

Но так уж исторически сложилось, что вместо «Volkswagen» для народа, компания «Gessellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH» стала производить VW Typ 82 (Kubelwagen) для армии.

***

Руководители советского автопрома «чесаться» начали намного раньше своих германских коллег. Тем более время было более чем подходящее: разгар Великой депрессии - когда отчаянно борющиеся за собственное выживание американские промышленники, были готовы идти на значительные уступки и скидки.

Многомиллионный контакт был заключён не с пионером в деле штампованных кузовов – фирмой «Budd», а с её конкурентом - компанией «Briggs Manufacturing», заводы которой снабжали кузовами конвейеры таких известных американских производителей автомобилей, как «Packard» и «Hudson», а также множество зарубежных фирм, таких как британская «Jowett».

Фирма взялась подтянуть к новым требованиям советскую металлургию, помочь её перейти на процесс непрерывной прокатки специального стального листа большой ширины. В общей сложности, с 1933-го по 1939-й год, с её помощью было построено заново или реконструировано двадцать шесть советских предприятий, так или иначе связанных с производством автомобильных кузовов.

Рисунок 16. Склад готовой продукции одного из заводов по производству штампованных автомобильных кузовов.

***

Головные предприятия Наркомата автомобильной промышленности СССР, которые ещё можно было бы назвать «автосборочными», за очень редким исключением находились в крупных городах.

Перед самой войной, в одной Москве их было целых пять:

«Государственный автомобильный завод (бывший «АМО») имени Ленина» (ЗИЛ).

«Государственный автомобильный завод имени Сталина» (ЗИС).

«Московский автомобильный завод (бывший «Авиаработник») имени В.Р. Менжинского» - (МАЗ).

И наконец, Акционерное общество «Автозавод имени Ленинского комсомола» - АЗЛК.

Последнее, не должно удивлять: кроме государственной, при Сталине в СССР было довольно хорошо развита общественная форма собственности на средства производства – акционерные общества, кооперативы, артели и разнообразные «товарищества». Эти предприятия занимались малоэтажным строительством, изготовлением мебели, электробытовых приборов, ширпотреба, одежды и обуви и, так далее…

Это при Хрущёве всё национализировали и народ начал бегать в поисках импортных шмоток, «гарнитуров», жвачки да жрачки.

В Ярославле – «Ярославский автомобильный завод» (ЯрАЗ), не считая входящий в Наркомат автомобильной промышленности резино-асбестовый комбинат (ЯРАК) – головное предприятие-производитель автомобильных шин в СССР.

В Горьком (Нижний Новгород) – три автозавода:

– «Государственный автомобильный завод имени Молотова» (ЗИМ).

– «Государственный автомобильный завод имени Оржоникидзе» (ЗИО).

– Акционерное общество «Автозавод имени Тольятти» (АЗИТ).

Саратов:

– «Государственный автомобильный завод имени Маркса и Энгельса» (ЗИМЭ).

Один автозавод в Воронеже:

– «Государственный автомобильный завод им. К. Е. Ворошилова» (ЗИВ). Этот, кроме сборки автомобилей выпускал ещё сельскохозяйственные комбайны.

И наконец «Государственный автомобильный завод им. Будённого» (ЗИБ) в Ростове-на-Дону, выпускающий автомобили с газогенераторными установками для сельского хозяйства.

Всё вышеперечисленное повторяю: только самые крупные предприятия, где сборка автомобилей производилась на конвейере. Но ещё существовало не менее трёх десятков средних и мелких, принадлежащих акционерным обществам или различным ведомствам, собирающих из комплектующих автомобили или спецмашины на их базе – так сказать «для себя».

Это не считая Наркоматов обороны и Внутренних дел, активно участвующих в программе «Автомобилизации СССР».

И это не считая заводов выпускающих мотоциклы и приравненные к ним малолитражки, а было их тоже – прилично. В Ижевске, Таганроге, в Запорожье…

Ещё где-то, уже не помню.

Как известно позже, уже после начала хрущёвкой «оттепели» автосборочные заводы поменяли бренды. Столичный АЗЛК стал «Москвичом», саратовский ЗИМЭ – «Ладой», Ростовский ЗИБ – «Нивой»…

Ну и так далее.

Крупных моторостроительных заводов в Наркомате автомобильной промышленности к 1939-му году было семь:

Московский «Государственный моторостроительный завод имени Фрунзе» (ЗИФ) - бывший «Гном», Сальмсон», «Амстро», «Мотор», Государственный авиационный завод № 4.

Рыбинский «Государственный моторостроительный завод» – бывший «Русский Рено».

Пермский «Государственный моторостроительный завод имени Кагановича» (ЗИК).

Запорожский моторостроительный завод «Большевик» - бывший «ДЕКА».

Воронежский моторостроительный завод – бывший «Взрыватель».

Нижегородский (горьковский) моторостроительный завод.

Уфимский моторостроительный завод…

Эти предприятия обеспечивали двигателями не только автосборочные, но и авиационные и судостроительные предприятия страны.