Чтение онлайн

Перечисляя наиболее примечательные события в период работы в научно-техническом комитете ВВС, нельзя пройти мимо моего участия в качестве вице-командира во Всесоюзном аэросанном пробеге зимой 1929 года.

В этом крупном и со многих точек зрения важном союзном мероприятии, организованном добровольным обществом содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог - Автодором, принимали участие четверо аэросаней: трое - цельнометаллические (конструкции ЦАГИ), созданные под непосредственным руководством Андрея Николаевича Туполева, и деревянные (конструкция НАМИ - научно-автомоторного института), создателем которых был Кузин, хорошо известный в авиации своим автостартером.

Пробег общей протяженностью 3000 километров проходил по маршруту: Москва - Ярославль - Кострома - Кинешма - Мантурово - Вятка - Глазов - Ижевск - Сарапул - Елабуга - Казань - Чебоксары - Нижний Новгород - Москва.

В техническом отношении пробег преследовал ряд очень серьезных народно-хозяйственных и военных целей. Одна из них: эксплуатационная проверка аэросаней как нового вида быстроходного (скорость аэросаней достигала 80-100 километров в час) зимнего транспорта, особенно необходимого в северных и восточных районах. Само собой разумеется, аэросани представляли определенную ценность и для нашей армии, в частности для пограничных войск, несущих службу в условиях заснеженной местности.

Аэросанный пробег двадцать девятого года привлек большое внимание самих создателей этого нового вида транспорта, и в первую очередь работников ЦАГИ, являвшихся [157] к этому времени зачинателями отечественного самолетостроения. На аэросанях могли быть проверены некоторые конструктивные решения авиамоторной группы, самолетных лыж, авиационные материалы (дюраль, алюминий). Неудивительно потому, что в пробеге приняли непосредственное участие в качестве рядовых водителей известнейшие впоследствии авиаконструкторы и ученые А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, В. М. Петляков, Е. И. Погосский, Б. С. Стечкин и другие.

Не меньшее значение это мероприятие имело и с политической точки зрения. Время его проведения совпало с месяцами непосредственной подготовки к XVI съезду нашей партии, который состоялся в июне - июле тридцатого года. На нас возлагалась задача разъяснения и пропаганды на местах наиболее злободневных вопросов политики партии. Центральная печать, широко оповестив страну о старте аэросанного пробега с Красной площади столицы, присвоила ему почетное наименование предсъездовского эстафетного.

Огромное впечатление на всех участников пробега произвел непосредственный энтузиазм тысяч людей, которые встречали нас по всему пути следования. В городах и населенных пунктах, где планировались остановки, все жители от мала до велика выходили на улицы и площади, чтобы посмотреть на диковинные аэросани и принять участие в коротких, но бурных митингах. Случалось, что заранее высыпавшее на дорогу население того или иного пункта, где остановка вовсе не предусматривалась, густой толпой преграждало путь, заставляя продемонстрировать новую технику и выслушать положенные приветствия и напутственные пожелания. Такая, например, непредвиденная, но особенно радушная и хлебосольная встреча произошла на подходе к Ярославлю у фабричного поселка Красные Ткачи. Здесь вся фабрика во главе с администрацией вышла нам навстречу, обещая не только наверстать потерянное время, но и отработать дополнительный час в пользу Автодора.

Аэросанный пробег был высоко оценен правительством и общественностью страны. Все его участники были отмечены почетными грамотами ВЦИК, которые вручал лично Михаил Иванович Калинин, а также благодарственным приказом Реввоенсовета Республики и ценными подарками Автодора.

Какое неописуемое счастье испытал я тогда вместе со всей семьей и соседями, получив среди других памятных [158] подарков особо ценный - открытый трехламповый радиоприемник: три лампы так и стояли в ряд на его крышке.

В июне 1931 года меня перевели в научно-испытательный институт ВВС РККА на должность помощника начальника института и одновременно начальника отдела боевого применения авиации. По основной должности я обязан был возглавить руководство отделом вооружения и всем комплексом отделов спецслужб, то есть аэронавигации, радио-, электро- и фотооборудования самолетов.

Нужно сказать, что солидный и разносторонний опыт, полученный в научно-техническом комитете, весьма помог мне при организации работы в институте, находившемся, по существу, под эгидой самого комитета. Если в комитете мы определяли, как и в каком направлении будет развиваться наша авиация, главным образом в области самолетостроения и вооружения, в соответствии с существовавшими взглядами на боевое применение авиации, то в институте все это, уже реализованное в опытных образцах, проходило испытание, чтобы получить путевку в большую жизнь.

Рядом со мной в это время работали товарищи, чьи имена, можно сказать, были известны всем авиаторам. Долголетние дружеские чувства к ним, истинное товарищество при совместной работе в ответственный период становления и развития наших Военно-Воздушных Сил я пронес в своем сердце через всю жизнь.

Большую память о себе оставил у меня начальник института Бузанов. Он хорошо знал каждого из своих подчиненных, успешно объединял нас своим добрым, отзывчивым нравом, общительностью, чуткостью, верой в нашу разумную самостоятельность и инициативу. Обладавший незаурядными знаниями, широчайшей эрудицией, Бузанов по праву может быть отнесен к числу первых разработчиков основных принципов использования авиации на войне, среди которых наиболее выдающимися являлись тогда В. В. Хрипин, С. Г. Харьков, А. С. Алгадин, А. Н. Лапчинский, М. П. Строев. И неудивительно, что, когда встал вопрос об организации при Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского нового - оперативного факультета, его первым начальником был назначен Бузанов.

Нужно сказать, что организация оперативного факультета преследовала целью подготовку высшего командного состава быстро развивающихся Военно-Воздушных Сил и поэтому из-за нехватки собственных кадров [159] к его укомплектованию на первых порах было привлечено немало заслуженных и опытных командиров из наземных войск, а также начальников штабов высших авиационных соединений - авиационных бригад. В их число входили и будущие маршалы авиации Г. А. Ворожейкин, Ф. Я. Фалалеев, С. А. Красовский.

Среди летчиков-испытателей, настоящих рыцарей неба, здесь, в институте, я впервые встретил Валерия Чкалова, Петра Стефановского, Адама Залевского. Последний, кстати, значился активнейшим поборником всех новых изобретений, которые главным образом ему поручалось испытывать в воздухе.

Не меньшую память о себе оставила и работавшая в это время в институте плеяда прославленных штурманов, на долю которых выпала честь первыми прокладывать курс советской авиации через просторы суровой таинственной Арктики и к мировым рекордам дальностей полета. Речь идет о родоначальниках отечественной аэронавигации Б. В. Стерлигове, много лет занимавшем потом пост флагман-штурмана Военно-Воздушных Сил Красной Армии, И. Т. Спирине, А. В. Белякове, С. А. Данилине, Г. С. Френкеле. Нельзя не упомянуть и трудившегося вместе с ними талантливого инженера-изобретателя Коваленкова, многое сделавшего в деле радиофикации молодой авиации.

Не описывая всего многообразия работы в научно-исследовательском центре ВВС, я хочу упомянуть, однако, о двух интересных эпизодах, относящихся к тому времени, - двух встречах - с И. В. Сталиным и К. Е. Ворошиловым.

Летом 1931 года, вызвав меня, Петр Ионыч Баранов сообщил, что Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе должны посетить руководители партии и правительства и что для них специально организуется демонстрация всех стоящих на вооружении и новых опытных образцов авиационной техники, включая средства механизации аэродромной службы. К сожалению, точную дату правительственного посещения Центрального аэродрома я восстановить не смог, а наши официальные источники об этом факте не упоминают.

П. И. Баранов поручил мне срочно подготовить несколько экземпляров каллиграфически четко оформленных табличек-«миниатюр», характеризующих летно-тактические данные всех подлежащих демонстрации самолетов, которые, по замыслу Петра Ионыча, будут розданы [160] гостям в качестве справочного материала. Я лично должен был находиться все время рядом с начальником управления ВВС, чтобы давать необходимые пояснения.

Через несколько дней предполагаемый смотр военной авиационной техники действительно состоялся. На Центральный аэродром прибыли И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, С. Орджоникидзе, А. А. Андреев и ряд других руководителей партии и правительства. Здесь их встречали, а затем и сопровождали на аэродроме П. И. Баранов, Я. И. Алкснис, С. Г. Харьков, П. С. Дубенский, Д. И. Бузанов, ответственные работники штаба ВВС. Присутствовали на этом смотре и некоторые наши ведущие авиационные конструкторы.