Чтение онлайн

Однако напрасно Сирья ждала мужа — он больше никогда не переступил порог своего дома. Есть достоверные сведения, что Пихта из воды подобрал вертолет, доставив его на остров Уте, откуда он был перевезен в больницу в Турку. Именно в это время Аво Пихт и попал в объектив видеокамеры.

А дальше следы второго капитана теряются. Выжив, по всей вероятности, при катастрофе парома, Пихт таинственно исчез в первые после трагедии дни…

По непроверенным данным, через год после катастрофы капитана Пихта узнали среди посетителей одного из баров в Гамбурге, а позднее его якобы видели на курорте Ривьеры… Вообще на протяжении уже многих лет не смолкают разговоры о том, что погибшие члены экипажа «Эстонии» внезапно «воскресают», их встречают за границей, где эти люди живут под другими именами. Возможно, это всего лишь слухи, но бесследное исчезновение капитана Пихта заставляет серьезно относиться даже к самым фантастическим гипотезам.

Может быть, когда-нибудь капитан Пихт объявит о своем возвращении?

И тогда он расскажет правду…

Ведь иначе мы правду не узнаем никогда.

Итак, что за мощная сила так стремительно утащила огромное судно в пучину вод?.. В октябре 1994 года появились первые официальные заключения о причинах катастрофы, согласно которым «Эстония» затонула из-за скопления воды на автопалубе, куда она попала через носовую рампу. Весивший 55 тонн носовой визир по официальной версии был потерян, еще когда «Эстония» шла полным ходом. Причиной потери визира стали поломки элементов его запирания. Когда визир ушел на дно, рампа оказалась беззащитной перед штормом, и судно зачерпнуло несколько тонн воды. Впоследствии один из сопредседателей комиссии, профессор Таллинского технического университета Яан Метсавеэр в интервью журналу «Итоги» так рассказывал о гибели парома: «В ту ночь было сильное волнение на море. Ветер достигал 28 метров в секунду, волны поднимались на высоту 6 метров. Мы провели сложные расчеты, которые подтвердили наши предположения о причинах отрыва носовой части. Ее на кораблях этого типа удерживают три замка — один нижний и два боковых. Все началось с левого бокового. Не выдержав напора волн, он стал потихоньку расшатываться, треснул, а затем и вовсе развалился. После этого расшатались и развалились остальные два замка. Аппарель (трап для въезда транспорта), потеряв устойчивость, рухнул на механизм, обслуживающий визир, и он открылся. Пошел забор воды. Образовался крен градусов 15–20 на правый борт. Вода стала заливать трюмы парома все больше и больше, вследствие чего крен начал нарастать. Двигатели остановились. Затем в какой-то момент „Эстония“ стала выравниваться, но последовал резкий крен, градусов 50–60, и судно в считанные минуты пошло ко дну. Выжить могли только люди, находившиеся на верхних палубах либо еще не успевшие уснуть. Многих задавили во время паники, многие погибли, так и не успев выбраться из кают».

Казалось бы, Яан Метсавеэр нарисовал убедительную картину катастрофы. Но все же он не ответил на все вопросы, и многих специалистов его точка зрения не устраивает. С другой стороны, катастрофа «Эстонии» — отнюдь не единичный случай за время эксплуатации судов этого класса. В 1987 году в Ла-Манше перевернулся направлявшийся в бельгийский порт Зеебрюгге паром «Херальд оф фри Энтерпрайз», перевозивший более четырехсот пассажиров. А через несколько лет возле острова Рюген в Северном море опрокинулся паром «Ян Хевелиус». Некоторые специалисты утверждают, что паромы, подобные «Эстонии», крайне уязвимы в силу своей слабой устойчивости. Кроме того, после катастрофы выяснилось, что, хотя сертификат позволял «Эстонии» совершать плавание в любую погоду и в любых морях, по своим техническим характеристикам паром не был готов к подобной эксплуатации.

Немецкая журналистка и продюсер Ютта Рабе, которая сразу же не поверила официальным версиям гибели «Эстонии», посвятила несколько лет расследованию трагедии «балтийского „Титаника“». Сегодня она является, пожалуй, самым известным и бескомпромиссным борцом за правду о судьбе затонувшего парома. В журналистском расследовании Ютте Рабе пришлось столкнуться и с недоверием, и с открытым противодействием, и с прямыми угрозами, но, кажется, ничто не может остановить эту храбрую женщину. Она не только встречалась с выжившими пассажирами и членами команды «Эстонии», но и стала вдохновителем весьма рискованной экспедиции к месту аварии, а также организовала независимую экспертизу образцов металла погибшего судна. Если Ютта Рабе действительно докопалась до истины и все ее выводы верны, то мы можем с большой степенью вероятности говорить о трагедии «Эстонии» как о массовом убийстве, а не как о «несчастном случае». Расследование журналистки подтверждает версию о том, что паром погиб в результате взрыва, а не технических неисправностей и погодных условий, как гласит официальная версия.

Непримиримым противником официальной версии гибели «Эстонии» стал и американский миллионер Грегг Бемис, который состоит членом «Общества морских инженеров-судостроителей», изучающего причины морских катастроф. Кроме того, Бемис — профессиональный водолаз и совладелец нескольких водолазных фирм. Грегг Бемис уверен: «„Эстония“ не могла затонуть из-за того, что вода устремилась на автомобильную палубу. Скорее всего, она стала поступать снизу. Это могло случиться из-за образовавшегося во внешнем корпусе отверстия. Взрыв или небрежный ремонт — два возможных объяснения причины катастрофы». В 2000 году Бемис разыскал Ютту Рабе. Несмотря на то что по международному договору погружение к месту гибели «Эстонии» запрещено под страхом ареста, Бемис и Ютта Рабе на борту гидрографического судна «One Eagle», принадлежащего судоходной компании с офисом на острове Сент-Винсент, предприняли экспедицию к затонувшему парому. Юристы, приглашенные Бемисом, нашли тонкий ход: им удалось доказать, что запрет исследовать место гибели «Эстонии» не распространяется на граждан тех государств, которые не присоединились к этому соглашению. А значит, американец Бемис и немка Рабе могли приближаться к затонувшему судну совершенно свободно.

Когда судно «One Eagle» приблизилось к месту катастрофы, члены экспедиции Бемиса увидели корабли шведской и финской береговой охраны. Как заметила Ютта Рабе, курсы «One Eagle» и этих кораблей, которые стояли на страже подводного захоронения, пересекались точно над местом гибели «Эстонии». По радиосвязи представитель финской береговой охраны проинформировал экипаж «One Eagle» о том, что в этом районе запрещено спускать водолазов в соответствии с финским и шведским законодательством. Через несколько минут офицеры береговой охраны поднялись на борт гидрографического судна. «Шведский офицер обратился к нам с речью, — вспоминает Ютта Рабе. — Он официально заявил, что Швеция рассматривает нашу акцию как противозаконную и что нам впоследствии придется испытать неприятности со стороны полиции…» Однако ничем, кроме грозных предупреждений, офицеры не могли помешать экспедиции, и, согласившись выпить с экипажем «One Eagle» по чашке кофе, они покинули борт гидрографического судна. В последующие дни работы экспедиции над судном регулярно появлялись вертолеты береговой охраны. Экипаж «One Eagle» чувствовал, что за каждым их шагом пристально наблюдают.

А тем временем водолазы производили видеосъемку парома. Им также удалось вырезать из корпуса «Эстонии» образцы металла. Водолазы увидели огромное количество разбросанных вокруг корпуса парома трупов, хотя по официальной версии никаких тел на дне не было, все погибшие якобы находятся внутри судна…

Металл — неподкупный свидетель, и именно он сегодня помогает раскрыть многолетнюю тайну гибели «Эстонии»… Ютта Рабе пишет: «При взрывном воздействии изменяется кристаллическая структура стали. Взрыв разрушает отдельные зерна углерода, и они рассыпаются подобно крошкам хлеба. Это объясняется кратковременностью взрывного воздействия, с которым не может сравниться никакое механическое воздействие». По инициативе Ютты Рабе исследования образцов металла погибшего парома провели в лаборатории по испытанию материалов в Бранденбурге под руководством профессора Циглера, который пришел к однозначному выводу, что металл подвергся воздействию взрыва. Не успокоившись на этом заключении, Ютта Рабе обратилась в институт материаловедения и испытаний материалов в городе Клаусталь-Целлерфельд к доктору Нойберту. «Он исследовал этот образец иными методами, чем те, которые использовались в Бранденбурге, — рассказывает Ютта Рабе, — но пришел к аналогичному заключению: образец подвергся воздействию взрыва». Повреждения в носовой части парома, пишет Ютта Рабе, «несут характерные, видимые глазом признаки взрыва: там, где были вырваны отверстия в корпусе, их края выглядят подобно распустившимся тюльпанам, но с острыми краями, а также сильными вздутиями металла, которые возникают только при быстром, подобном удару, расплавлении».

Немецкая компания Meyer Werft, на верфи которой была построена «Эстония», провела собственное независимое расследование, в котором пришла к заключению, что аварийное техническое состояние судна было вызвано не его конструктивными особенностями, а безграмотной эксплуатацией. Более того, Meyer Werft обвинила расследовавшую кораблекрушение комиссию в том, что она скрыла от общественности ряд фактов, в частности о некой пробоине по правому борту, которая образовалась, скорее всего, в результате взрыва… В 2001 году директор компании Вернер Гуммель заявил, что располагает доказательствами того, что судно «без сомнения, стало объектом террористического акта».

Еще одна версия гибели, в целом не противоречившая результатам расследования Ютты Рабе, была обнародована в России. Некая аналитическая группа «Феликс», состоявшая из отставных офицеров госбезопасности, утверждала со ссылкой на данные внешней разведки, что «Эстония» была потоплена контрабандистами, нелегально перевозившими на борту парома кобальт и героин. Узнав, что шведские власти вышли на их след и в Стокгольме паром уже поджидает полиция, контрабандисты сами подняли визир судна, чтобы затопить автопалубу. Согласно информации «Феликса», сотруднику охранной фирмы «Эстониан секьюритиз», а в прошлом заместителю директора таможенного комитета Эстонии Игорю Криштаповичу удалось подслушать и записать телефонный разговор капитана «Эстонии» Арво Андрессена и наркодельца по имени Юри. Через три недели после катастрофы «Эстонии» Игорь Криштапович был убит двумя выстрелами в затылок в центре Таллина, а его убийц так и не нашли. Кто был заказчиком убийства Криштаповича, осталось загадкой, но совершенно очевидно, что эстонская полиция не стала прилагать особых усилий для раскрытия преступления.

Сегодня есть все основания говорить о том, что паром «Эстония» использовался для перевозки оружия. В 2004 году бывший начальник шведской таможни Свен Петер Олссон рассказал, что якобы в 1994 году военные и таможенники договорились о том, что прибывающие паромом машины с военными грузами будут пропускаться без досмотра. Вывозили же из Эстонии вооружение, которое приобреталось у находившихся здесь вплоть до 31 августа 1994 года частей Российской армии. В ответ на эти сенсационные признания таможенника последовала реакция со стороны правительства Швеции: премьер-министр Йоран Перссон в резкой форме заявил, что военные скрыли от правительства факты перевозки российского военного оборудования. Тогда представитель министерства обороны Швеции все-таки признал, что паром «Эстония» действительно перевозил военные грузы, но в ночь катастрофы их на борту якобы не было. Таким образом, официально был признан факт использования парома «Эстония» для тайной транспортировки российского военного оборудования и вооружения. Видимо, нашлись влиятельные люди, которые решили остановить вывоз военных грузов, избрав для этого самый жестокий способ — террористический акт. С гибелью «Эстонии» разрушался коридор и для контрабанды, и для вывоза бывшего советского оружия.

Когда в прессе стали появляться первые сообщения относительно продажи российского военного оборудования в Эстонии и транспортировки его паромом в Швецию, МИД России сделал заявление, что не обладает никакой официальной информацией о возможном нахождении российского военного оборудования на затонувшем в Балтийском море пароме. «Какая-либо официальная информация на этот счет не поступала ни от эстонской, ни от шведской стороны», — подчеркивалось в комментарии МИДа.

В 2006 году международная группа специалистов в составе ученых Гетеборгского политехнического института Чалмерс, а также сотрудников кафедр судостроения двух шотландских и голландского вузов, в течение года расследовавшая по заданию шведского правительства обстоятельства катастрофы, пришла к выводу, что гибель парома была вызвана не штормом и не ошибочными действиями экипажа, а большой пробоиной, образовавшейся в донной части корпуса судна. Отсюда следовал определенный вывод, что «Эстония» погибла в результате диверсии. Пробоина, вероятнее всего, возникла именно в результате взрыва, о звуках которого рассказывают выжившие пассажиры «Эстонии». По мнению экспертов, паром не мог затонуть в результате отрыва носового визира, как утверждается в докладе официальной комиссии. О существовании же огромного, диаметром в несколько метров, отверстия в нижней части корпуса «Эстонии» свидетельствуют фотографии, сделанные управляемым подводным аппаратом.