Чтение онлайн

1. Тактика при шторме. Для выживания в урагане Уоррен Браун применил новую для меня тактику. Он считал, что волны на Гольфстриме слишком опасны для того, чтобы пассивно лежать в дрейфе с убранными парусами. Браун не пробовал применять общепринятую практику вытравливания тросов. В кокпите “Форс Севен” были наготове два очень тяжелых длинных троса, но их не использовали, так как, по мнению Брауна, в этом случае при уклонении от крупных гребней нельзя эффективно управлять яхтой. Он утверждает, что если бы были вытравлены тросы, то вскоре один из бурунов нанес бы яхте роковой удар.

Уоррен Браун заметил, что при следовании на попутном волнении кокпит может залить волной и яхта на подветренном склоне большой волны будет глиссировать сотни метров со скоростью около 15 узлов. Опасность такой тактики Браун выразил в нескольких словах: “...это небезопасно, так как одна из этих волн в момент обрушения гребня могла накрыть нас всей своей массой”. Соответственно, он изменил курс так, чтобы волны шли в раковину, хотя мне кажется, что “Форс Севен” дрейфовала под рангоутом со скоростью 5—7 узлов. Он замечает, что для безопасности нужна скорость. Если рулевой не реагирует достаточно быстро, то волны будут обрушиваться на яхту и заливать кокпит.

В главе 8 я отмечал, что “Кохо” заливало при умеренном ветре, так как она шла недостаточно быстро и рулевой не успевал держать кормой к крупным волнам. Конечно, многим такая тактика штормования может показаться чересчур экстравагантной, но я хочу подчеркнуть, что “Форс Севен” прошла через ураган, получив лишь несколько ударов, другие яхты в таких условиях пошли бы на дно. В пользу этой тактики в исключительный шторм говорит также опыт яхты “Джошуа”, застигнутой штормом в южной части Тихого океана. Об этом будет рассказано в следующей главе.

2. Подготовка к шторму. Сразу же после получения штормового предупреждения на “Форс Севен” были приняты соответствующие меры безопасности. Интересно отметить два обстоятельства.

Во-первых, на яхте поняли, что тузик, прикрепленный к крыше рубки, создает дополнительную нагрузку на рубку, а если его сорвет, он может травмировать яхтсменов. Множество яхт прошли 8—9-балльные штормы с тузиками на крышах рубок, но не каждая яхта попадает в ураган. К счастью, теперь на большинстве яхт имеются надувные плоты или резиновые лодки меньшего веса, они более обтекаемы и не представляют такой опасности для экипажа.

Во-вторых, Уоррен Браун придумал новый способ обеспечения безопасности. Он натянул через кокпит крест-накрест тросы, за которые можно было держаться при ударах волн. В большинстве случаев яхтсменов спасает индивидуальный предохранительный конец, но понятно, что лучше вовсе не оказываться в воде; по-видимому, перекрещенные леера практически исключают падения за борт.

3. Страх. Сильный шторм или ураган — тяжелое испытание для всех, кто находится на маленькой яхте. Однако я думаю, что Уоррен Браун прав, когда говорит: “Мы не испугались и не поддались панике, так как понимали, что нам грозит”. Действительно, страх возникает, когда человек теряет способность понимать ситуацию, а в сильный шторм всегда есть элемент неизвестности.

4. Вход в рубку. Уоррен Браун справедливо отмечает, что ни при каких обстоятельствах не станет строить яхту, на которой из рубки выходишь прямо в кокпит. На “Форс Севен” входной люк располагался сверху, по-видимому, это спасло ее,— волны, время от времени накрывавшие кокпит, могли бы разбить дверцы, которые на большинстве яхт ведут из кокпита вниз.

5. Другие обстоятельства. “Форс Севен” испытала такие же трудности, как другие яхты во время менее суровых штормов. При сильном волнении видимость ухудшалась, вода проникала вовнутрь через все щели, шпигаты не справлялись с потоками воды, вытекавшей из кокпита. Интересно, что спасательные круги были унесены с “Форс Севен” так же, как с “Дублона”, когда он был опрокинут. Очевидно, обычные кронштейны для спасательных кругов при такой погоде не годятся, но им трудно найти замену — если круги прочно закреплены, их нельзя быстро освободить. Наконец, радио изоляционные блоки на ахтерштаге могут служить причиной ослабления такелажа. Я никогда не использовал эти изоляторы на своих яхтах, так как их прочность всегда вызывала у меня сомнения. Уоррен Браун подтвердил, что эти сомнения не лишены оснований.

Разница между обычным штормом и штормом, в котором идет борьба за живучесть яхты, заключается в том, что в первом капитан и команда контролируют курс яхты, а во втором хозяевами положения становятся ветер и волны. Для капитана и команды такой шторм силой более 10 баллов — битва за сохранение живучести яхты. Курс выбирать не приходится — его диктует направление движения обрушивающихся волн.

В этой главе я расскажу еще о нескольких случаях, когда яхты попадали в особо опасные штормы и ураганы.

Чаще всего яхты попадают в штормы и ураганы в западной части Атлантики. Наиболее опасный район находится между центрами парусного спорта Новой Англии и Бермудскими островами, Флоридой и Карибским морем. Поэтому за информацией об особо опасных штормах мне пришлось обратиться к американскому журналу “Яхтинг”. К самым опасным явлениям относятся тропические циклоны с ветром средней скоростью от 34 до 63 узлов и ураганы с ветром скоростью 64 узла и более и порывами до 170 узлов. Максимальная возможная скорость ветра в урагане точно не известна, так как при ветре около 125 узлов большинство анемометров ломаются. Ураганы, как правило, возникают в период с июня по ноябрь, наиболее часто они встречаются в сентябре, но изредка могут сформироваться и в другое время года. По мнению капитана ВМФ США Эдвина Т. Хардинга, автора книги “Справочник по штормам”, в среднем урагане волны нередко достигают высоты 11—12 м, а в гигантских штормах они вырастают до 14—15 м. Есть сообщения о еще более высоких волнах, но такие волны, к счастью,— редкость*.

Яхтсмены с Бермудских островов рассказывают, что в зимнее время в Атлантике встречаются жестокие штормы, которые не менее опасны, чем ураганы. Такие штормы могут продолжаться трое суток при ветре 85 узлов, что намного превышает силу урагана. Яхтам не всегда удается выйти невредимыми из таких жестоких штормов. Например, однажды в январе с Бермудских островов вышла 22-метровая шхуна “Марго” и направилась на юг. На 50 миль южнее Бермудских островов прогноз погоды был хорошим, но через три часа ветер местами достиг 85 узлов, а на протяжении всей следующей недели на Бермудских островах регистрировались ветры в 50 узлов и более. С тех пор о шхуне ничего не известно. Полагают, что она затонула в первый же вечер, когда дрейфовала под рангоутом,— вероятно, яхту затопило попутной волной, поскольку у нее был слишком большой кокпит, открытый к сходному трапу.

Приведу еще один пример зимнего шторма. В воскресенье 11 ноября 1962 г. 20-метровая шхуна “Курлыо” вышла из Мистика (штат Коннектикут) в чартерный** рейс по Карибскому морю при свежем северо-западном ветре. Капитаном шхуны был англичанин Дейвид Скеллон, штурманом — Эд Лоув, моряк из Коннектикута. Они были единственными моряками на борту, имевшими опыт плавания в открытом море. Все штормовые ночи они стояли на руле по очереди. В среду утром при норде около 10 баллов яхта дрейфовала по волне с убранными парусами. Она уже получила несколько повреждений, наиболее серьезным оказалась поломка стопорного винта, который удерживал гребной вал от вращения;

из-за вращения появилась слабая течь в сальнике гребного вала. Трюмный насос, работавший от главного двигателя, едва справлялся с прибывающей водой.

Весь день в среду и всю ночь на четверг шторм постепенно усиливался. “Курлью” вышла на Гольфстрим, где волны стали еще опаснее. Во время второй вахты этой ночью ее впервые ударом волны развернуло лагом к волне и положило на борт. Только через три минуты яхта медленно выровнялась, тогда за корму вытравили петлю трехдюймового троса с плавучим якорем.