Чтение онлайн

Пока был в Архангельске, успел где-то в апреле-марте 1976 года поступить в ЛВИМУ- Ленинградское высшее инженерно-морское училище им. Адмирала Макарова на судоводительское отделение, а где-то в мае вернулся на «Советский Север», но уже вторым помощником капитана. Меня повысили через год после начала работы. Вообще, карьера у меня там складывалась неплохо, и относились вроде ко мне хорошо, а удовлетворения почему-то к третьему году работы я не испытывал. Наверное, потому что загран. Рейсов, которые нам обещали, не было. Не было дальних стран и романтики, к которой я всегда стремился, а однокашники в других компаниях ходили в такие рейсы, и мы им завидовали, конечно. Поэтому к концу третьего года работы у меня возникло твёрдое желание устроиться в Северное морское пароходство. К тому же в 1976 году 2 октября я женился на Любочке, и мы стали жить на ул. Первомайской в районе 4-го километра Ленинградского проспекта, в комнате деревянного двухэтажного дома. А в 1977 году в мае у нас родилась дочь Мария, и мы переехали на ул. Тимме в благоустроенную квартиру, съехавшись с моей бабушкой. Семья разрасталась. О бабушке упомяну ещё раз. Она опять пожертвовала своим спокойствием и удобством ради меня, променяв свою однушку в Северодвинске на Архангельск, чтобы жить с нами и помогать нам растить дочь. Словами всей благодарности ей не высказать. Таких лёгких, добрых и отзывчивых людей не часто встретишь. Правда точно такой же была и её дочь, моя мама. Да и жену я себе такого же плана умудрился найти, что неудивительно.

В мае 1978 года, когда меня послали в морское пароходство сдавать проверку на старпома и менять диплом на КМП-капитана малого плавания, я написал заявление о переводе, и устроился в СМП с большим трудом. Хотя, наверное, погорячился. Надо было бы сменить диплом на КМП, поработать ещё годик старпомом, а потом уже переходить. Может взяли бы сразу вторым помощником. Но очень хотелось поскорей. Народу у них было полно. Поначалу не брали вообще. Потом моя тёща позвонила Коковину Валерию Петровичу, начальнику Службы мореплавания, которого хорошо знала, и который был когда-то их соседом по площадке и хорошим приятелем на 3-м лесозаводе. Кстати, он был племянником того самого знаменитого писателя, Евгения Коковина. Очень был хороший дядька: простой, весёлый, без всякой забронзовелости. Он позвонил в кадры и сказал, что возьмут, приходи. Больше я этим знакомством никогда не пользовался. Только потом, когда уже стал капитаном, а он был уже на пенсии, я приходил к нему с Любой и с виски. Мы отлично посидели, повспоминали прошлое, выпили, конечно. В этом он был тоже большой мастак. Не даром же наши пароходские сложили о нем песню:

Хотят ли русские вина – спросите у Коковина,

И вам ответит Коковин, что лучше водки нету вин…

Был большой мастак рассказывать анекдоты и смешные флотские истории, петь песни. В ходе встречи они с женой сокрушались, что ни одна из дочерей не вышла за моряка, хотя имели такую возможность, а вышли за сокурсников в институтах, и насколько я знаю, не совсем удачно. Люба в детстве дружила с их дочерьми, да и потом были в курсе жизни друг друга. Жена Валерия Петровича написала потом книгу о нём, у меня она есть. И однажды она мне звонила, когда его уже не стало. Видно, хотелось поговорить о нём. В этом плане мне очень повезло. Я хорошо знал Геннадия Ивановича Куроптева, так как учился вместе с его сыном Мишкой в мореходке, – так в Архангельске все называли АМУ, и всю жизнь дружили. Поэтому я с первого курса бывал у них дома, у них первый раз услышал Высоцкого на пленочном импортном магнитофоне, что было большой редкостью тогда. Он тогда работал капитаном-наставником в СМП. У них первый раз попробовал и полюбил виски, и решил точно стать капитаном. Ещё у них долго жил огромный попугай Кеша, который разговаривал. В общем, в этой квартире на Суворова была вся экзотика загранплаваний, что меня, конечно, завораживало. Я не мог тогда предположить, что тоже стану когда-то капитаном и буду жить почти по этому же адресу. Только у них был Суворова 16, а у меня Суворова 16, корпус 1. Наш дом построили в 1996 году во дворе их дома. Одна мечта сбылась. Мы потом, бывало, сиживали на Мишкиных или его жены днях рождения вместе. Бывал там и Мишкин тесть, тоже знаменитый в СМП капитан, Пустошный Рюрик Константинович. Все в общении были простые, скромные люди, о которых приятно вспомнить. Когда Геннадия Ивановича не стало, его именем назвали пароход – «Капитан Куроптев» из серии «Капитан Яковлев», которого я тоже знал лично. Жалко, что Михаил не продолжил капитанскую династию. Он после окончания мореходки поступил на экономический факультет ЛИИВТа – Ленинградского института инженеров водного транспорта, и всю жизнь, до пенсии проработал в Северном речном пароходстве, где дорос до зам. Начальника пароходства по финансам. Династию продолжил, правда, его брат-близнец Славка, который учился на год старше нас, так как Мишка поступил после 9 класса. Год ещё сомневался, стоит ли идти в моряки, и, наверное, не зря.

Я написал в заявлении о приёме на работу, что прошу принять меня вторым помощником капитана римскими цифрами. Начальник отдела кадров приставил в заявлении ещё палку, и меня взяли третьим помощником капитана, а послали на ледокол «Василий Прончищев» четвёртым помощником капитана. Пришлось начинать всю карьеру снова. Но я был доволен, хотя расстраивало то, что у меня пропала со временем виза, а так как в СРП меня не отпускали, то никакой характеристики-рекомендации не дали, и надо было её зарабатывать, то есть отработать не менее 6 месяцев на ледоколе, заработать там рекомендацию. Её ещё когда-то должна была рассмотреть какая-то комиссия, а потом только меня пошлют на судно загранплавания. Такая перспектива была. Чтобы заработать эту рекомендацию и пройти все стадии до получения визы, пришлось трудиться на ледоколе 2 года. Но это не были потерянные годы. Много узнал там и немало посмотрел. Это и довольно тяжёлая работа зимой в порту по проводке судов, в основном ночная. Вахты 8 через 8 часов. Это и ледовые причалы на Варандее, которые после работы в порту были как отдых. Ходили на закрытие навигации в Дудинку и Игарку – наши заполярные порты на Енисее, помогали там судам в порту во льдах заходить и выходить из порта. Это и буксировки обьектов летом и осенью в арктических морях, когда мотало круглый корпус ледокола так, что из койки выкидывало, а аппаратуру срывало с креплений. Были люди, которые всю жизнь отработали на ледоколах. Там вместе со мной работал Паша Денисов, мой однокашник. Он был третьим помощником капитана, я – четвёртым. В следующую навигацию он вторым, я третьим штурманом. Он так и проработал на ледоколах почти до пенсии. Там неплохая зарплата, редко качает, и дома часто бываешь, но меня тянуло в дальние страны.

И вот, наконец, летом 1980 года я попал третьим помощником капитана на газотурбоход «Печоралес», который грузился на 2-й лесобирже балансами на Италию, в Монфальконе – небольшой порт на самом севере Адриатики, рядом с Венецией. Волновался, конечно. Это был мой первый рейс в качестве помощника капитана за границу. Тут и куча карт, в отличии от ледокола, и валюта, и ещё масса всего, от чего голова кругом после каботажа. Но ничего, освоился потихоньку, благо переход был длинный – 20 суток. Надо было подтягивать английский срочно ещё. Ну, стоянка в Италии была сказочной. Выгружали медленно, дней 10, наверное. Успели съездить в Венецию, и так на берег сходить неоднократно, конечно, и даже позагорать на пляже. Началась новая жизнь. Потом был ещё один пароход, где я был третьим помощником. Это был «Ижевсклес» – хороший лесовоз финской постройки. Капитаном там был Репин Фритьоф Петрович. Мы месяц назад вместе были на преддипломной сессии в ЛВИМУ, вместе жили в гостинице моряка примерно 2 месяца. Он меня поначалу не узнал, но потом потихоньку вспомнил. Он когда-то был очень хорошим матросом, и никак не мог забыть эти годы, скучал по ним, а капитанской должностью тяготился. Поэтому он зачастую убегал подметать трюма, когда выгрузка заканчивалась, или мыть что-нибудь. Так вот расслаблялся.

В 1982 году я закончил ЛВИМУ, и в августе был направлен вторым помощником капитана на газотурбоход «Теодор Нетте», где отработал четыре замечательных года с царскими рейсами в основном с Архангельска в Италию, а зимой работали с Европы на Балтику. И хотя пароход был довольно тяжёлый в плане подготовки трюмов – деревянные пайолы постоянно ломались и плохо сохли, и были грузовые стрелы, а не краны, но вспоминается он с особой теплотой – мой первый постоянный пароход. И капитаны там были хорошие: сначала Анатолий Яковлевич Анциферов, а затем его сменил Эдуард Акимович Зоммер, с которыми у меня сложились довольно хорошие, деловые отношения, да и подрос я там как специалист. Эдуард Акимович был серьёзный, грамотный капитан, но меня любил держать при себе и неохотно отпускал в отпуск первое время, когда только пришёл. Как-то у меня уже пошел двенадцатый месяц работы на судне без отпуска, а было лето, я никак не мог выбить себе замену в Архангельске. Он меня успокаивал, что мол все мечтают о таких царских рейсах в Италию, а я бегаю, выпрашиваю замену. Спасло меня от ещё одного рейса только то, что я не успевал пройти медкомиссию, которая закончилась, и возникли какие-то проблемы, поэтому по-быстрому пройти её не получалось. Он всех нас агитировал сидеть на судне как можно дольше и что на берегу ничего хорошего нас не ждёт. Эта теория у него появилась после того, как он, поработав капитаном изрядное число лет, решил уйти на берег и пять лет проработал в ЦНИИМФе – Центральном научно-исследовательском институте морского флота. На пятом году работы ему стали сниться морские сны, и он снова вернулся на флот. От него я получил рекомендацию на старпома и потом, уже будучи капитаном, при встрече в море всегда тепло общались с ним по УКВ. Там же, то есть во время работы на этом судне в 1985 году у меня родилась вторая дочь Саша. В 1986 году я сдал проверку знаний и поменял диплом на старпомовский. Первым моим судном в этой должности был т/х «Поморье», который я вспоминаю тоже очень тепло. На нём я отработал тоже четыре года. Это было прекрасное судно выборгской постройки. На нём был очень хороший экипаж, с которым я сдружился, и с некоторыми членами этого экипажа встречаюсь и дружу до сих пор. Вообще много хорошего вспоминается, связанного с этим судном. Было сделано много рейсов во многие порты мира, в Арктику. Было много разных историй, и весёлых, и не очень. Было трудно порой, как всегда, в морской жизни. Даже был случай касания каменистой банки в Умбе, на выходе с лесом из-за неопытности лоцмана и торопливости капитана, который решил выходить в темное время при отсутствии хорошего буксира и плохой видимости буев и створ. Пришлось заводить пластырь по-настоящему, заходить на рейд Чёрной башни, временно заделывать эту трещину клиньями и так идти до Бремена в ремонт. Несколько ремонтов там пережил, как плановых, так и не очень. Всего было там вдоволь, и грусти, и находилось много поводов повеселиться. Помню в конце ремонта в Бремене, когда уже собрались уходить, народ кинулся за подержанными машинами. Получили последние причитающиеся деньги, и начали бегать по гаражам в поисках подходящих авто. У начальника радиостанции, впрочем, как и у помполита на ремонте дел не много, поэтому начальник весь ремонт обследовал почти все возможные торговые точки, и повёз всех туда, где ему предложили хорошую машину и скидку, если он привезёт народ в этот гараж. Он провел с экипажем агитационную работу в этом плане, сказав, что там самые лучшие и дешёвые авто в Бремене. Народ поверил и поехал. И правда, всем там нашлись машины, только у нач.радио она не завелась. Его успокоили, сказав, что к отходу ему найдут равноценную машину и подгонят к борту. А это была БМВ, между прочим. Когда до отхода оставалось около часа, к борту подогнали красный форд Таунас, пикап. В машинах радист не особо разбирался, у него ещё никогда не было машины, и прав, по-моему, тоже. Поэтому он позвал для консультаций помполита. Они около получаса катались на ней по причалу взад-вперёд перед судном, потом вышли и поднялись на борт. Радист сказал, что помполит отсоветовал ему брать эту машину, мол там что-то скрипит в подвеске. Народ уже собирался идти по местам швартовки, когда увидал, что машину грузят на борт. Погрузили её и отплыли. На ужине стали поздравлять начальника с приобретением, но видим, что он выглядит как-то не радостно, а скорей наоборот.

Оказалось, что её купил помполит, после того как скрылся в надстройке радист. Такого коварства он ему простить не мог и поэтому все последующие дни проклинал его на чем свет стоит, и всю его родню заодно. Хотя оба были люди культурные: помполит из Москвы, радист из Питера, но выражения употреблялись самые исконные, малоинтеллигентные. На третий или четвёртый день помполиту, видимо, из-за занимаемой должности и утери всякого доверия со стороны народа стало стыдно, а может он, обследовав эту машину, что-то в ней нехорошее ещё нашёл, и он предложил радисту уступить её, вписав его имя в документы, благо они оказались не заполнены. Начальник поначалу обрадовался, но потом его начали терзать сомнения – почему он решил ему уступить? Он начал названивать домой, рассказывать всё про эту машину родным, знакомым. Через пару дней они решили, что именно такая машина им и нужна, и сказали ему – бери. Он радостно побежал к помполиту, чтобы сообщить это трудное решение, но помполит к этому времени уже принял своё окончательное решение – он вписал в документы свою фамилию и спокойным голосом сообщил об этом радисту. Тому ничего не оставалось как проклинать помполита, его родню, а также партию, которую он тут представляет, до прихода в Архангельск. Они не общались, хотя до этого поддерживали почти дружеские отношения, обегали друг друга стороной. Надо заметить, что в Архангельск мы пришли в декабре, были уже хорошие минусы на улице, и заводить машины из Европы при таких температурах всегда было непросто. Как лотерея, заведётся или нет на морозе, никто не угадает. Почти у всех в системе охлаждения в лучшем случае был сильно разбавленный тосол, а у некоторых и вода. Поэтому не все машины завели, некоторые были утащены на буксире в теплый склад, отогреваться, другие, которые торопились, всякими способами пытались завести. К помполиту был вызван брат из Москвы для перегона, и, видимо, они спешили. Сначала покрутили так, таская аккумулятор на зарядку. Потом нашли погрузчик и стали заводить «с толчка». Погрузчик таскал их по всему погрузрайону, но кроме того, что стукнули её на повороте об контейнер и порвали ремень ГРМ, ничего не добились. Помполит погрузил её обратно на борт, и на следующем причале погрузки на 29 л/з, где было поменьше пожарников, с отчаяния и расстройства разрезал её бедную с помощью газосварщика на запчасти. Они ещё долго лежали отдельными кучками во всех местах судна, и народ иногда находил там себе нужные гайки, или ещё что-нибудь. Такие вот истории бывали. И смех, и слёзы.

Попадал иногда и на другие суда, когда судно было далеко, а отпуск кончался. Так получилось с т/х «Бакарица», вроде в 1989 году. Пришлось изрядно потрудиться там, месяцев восемь, наверное, прежде чем сменили меня. Тоже воспоминаний много осталось. Помню, уезжал с него из Риги в апреле. Была весенняя прекрасная погода. Мы с Любой провели несколько прекрасных дней в весенней Риге в ожидании рейса самолёта. Вспоминаются ещё два больших оригинала: капитан и стармех. Они в длинном рейсе поспорили, кто нужнее на судне, и не во что не вмешиваясь, показывались только на прием пищи. Продержались около недели, прежде чем кто-то к кому-то из них обратился по работе, не помню к кому из них. Вот были замечательные времена, когда нороду хватало, и народ был грамотный, и суда относительно новые. Потом, в 1991 году я, по той же причине попал на т/х «Академик Глушко» – прекрасный новый пароход, мощный и современный. Там я очень неплохо вписался в экипаж, сработался с капитаном – Бережным Владимиром Ивановичем, и мы после отпуска, почти всем экипажем пошли на свой первый подфлажный пароход «SHEERNESS». Во время отпуска в 1992 году я, получив рекомендацию от Бережного В.И., сдал проверку знаний и получил диплом Капитана дальнего плавания.

Работа на «SHEERNESS» была очень интересной. Это был здоровый балкер тридцати тысячник, на которых раньше работали в основном филиппинцы. После них пришлось многое переделывать и доделывать. Не было бани, например. А мы без бани не можем, конечно. Во-первых, работали в тихоокеанском регионе, в непривычном для нас. Ходили «по кругу»: Китай – Канада – Штаты – Австралия –Корея, и так примерно снова. Посетили почти все тамошние страны, посетили много портов, побывали в разных историях, приятных и не очень. Во-вторых, судно было для нас непривычно большое – 30 тысяч тонн грузоподъёмностью, со своими особенностями. Надо было быстро всё изучать и осваивать, и ещё при этом работать, так что пришлось попотеть первые дни. Да и в дальнейшем было много разных неожиданностей: и втулка одного из цилиндров рассыпалась по кусочкам прямо в море, и рыболовное судно какое-то чуть не утопили, и нас вполне серьезно прессовали власти в Аделаиде, и грузиться пришлось самим в Индонезии своими огромными 25-тонными кранами с барж на рейде грейферами. Натерпелись мы тогда. Никто этими кранами из наших никогда не грузился, а у них не было крановщиков. Но погрузились, и ничего не сломали главное. Была особенность ещё, что на этом судне заполнением и откачкой балластов занимался старпом в отдельном помещении с пультом управления, с набором схемы. Очень ответственная на балкере работа. Чуть зевнешь с погрузкой или балластами – потом не исправишь. Многое в практике было впервые, в общем. Четыре раза пересекали экватор, праздновали по полной программе День Нептуна с костюмами и купелями. Улетали через 8 месяцев из Токио. Вот такая была работа. Менеджмент был норвежский – JEBSEN, и даже приезжал проверять нас суперинтендант-филиппинец в Австралии, с пристрастием, так как мы «подсидели» его соотечественников на этом судне. Но придраться серьёзно не смог. Составил по нам неплохой отзыв. В общем, всё было в первый раз. Набирались опыта работы в иностранных компаниях.

После работы на «SHEERNESS» и отпуска я был направлен капитаном на т/х «Петрозаводск» после долгих хождений в кадры, службу мореплавания, сдачи проверки знаний ещё раз, поисков капитана-наставника. Тогда не было такого дефицита капитанов в СМП, а был дефицит старпомов. Я бы несколько раз мог уплыть старпомом на такие же балкеры под флаг, на хорошую зарплату, но отказался. Так хотелось стать и пойти именно капитаном. Хотя зарплата старпома там была раза в три выше, чем у капитана на пароходских судах. Наставника долго не могли найти, а в первый рейс с начинающим капитаном – это было необходимо по нашим правилам. Нашли одного капитана с очень скандальной репутацией, который подходил по стандартам для этого. От него неоднократно досрочно убегали с судна и старпомы, и вторые, третьи помощники, и механики всех рангов. Не выдерживали его требований и придирок долго. Он был одной из страшных легенд СМП. Это был Марков Владимир Григорьевич. Я, конечно, был напуган страшными историями о нём, но отступать было некуда, поэтому пришлось настраиваться на серьёзные испытания. Первый рейс в капитанской должности и так-то изрядно волнителен, а тут ещё надо было себя хорошо показать наставнику. Ведь от его отзыва зависела дальнейшая моя карьера. Вот такое было настроение накануне, довольно тревожное. Ещё и с судном была какая-то тёмная история. Предыдущий капитан скоропостижно уехал из Финляндии по причине болезни. Так что принимать дела было не у кого, как и советов послушать мудрых, и что где лежит спросить тоже не у кого.

Поехали мы с наставником в Высоцк. Туда перешло судно под руководством молодого старпома из Финляндии. В конце сентября вышли в рейс на Александрию с пилолесом. Через сутки, ещё до выхода из Финского залива, заштормило довольно сильно. Пришлось даже прятаться за островами в районе Таллина, и, как назло, в эту штормовую погоду у нас появилась течь в машинном отделении, которую долго не могли заделать. Боролись всю ночь, хотели уже давать аварийную, сообщили в пароходство и только к утру управились. Как оказалось, в эту ночь, недалеко от нас затонул паром «Эстония» из-за шторма. Вот такая была ночка непростая в моём первом рейсе в качестве капитана буквально на второй день после его начала. Дальше до Александрии прошли вроде нормально, если не считать инцидента с таможней там из-за спиртного, которое якобы не было предьявлено к опломбированию на приход старпомом, хотя он им его показывал, а они его специально не опломбировали, а через час примчались обратно и влепили нам штраф в 5000 долларов. Ох уж это коварство египетских таможенников. Видимо, презентов маловато получили. Но расстроился я тогда, конечно. В первом рейсе, и всё неприятности. Выгрузились, и пошли в Новороссийск на погрузку семечек. Там покинул борт наставник. Надо сказать, что несмотря на страшные слухи о нём, просуществовали мы с ним в этот тяжёлый период неплохо. Он особо ни во что не вмешивался, и даже дал обо мне потом, в пароходстве, хороший отзыв, что было большой редкостью. Чем-то я ему видимо понравился.