Чтение онлайн

* * *

Однажды во время уборки цеха рабочие обнаружили забытое всеми устройство, покрытое густым слоем пыли. Это был электромеханизм, состоящий из коммутатора, нескольких длинных проводов и цилиндрических стаканов с наконечниками. Мы с Дмитрием Александровичем Михайловым, тоже бывшим слушателем академии, стали разбираться и установили, что это электромеханизм для клепальных работ, так и не законченный неведомым инженером-энтузиастом еще в тот период, когда конструкторское бюро Д. П. Григоровича находилось в Ленинграде. Набравшись терпения, мы доработали этот электромеханизм. Но когда провели всесторонние испытания, пришли [68] к выводу, что использовать его нецелесообразно, и решили сконструировать пневмомолоток для клепальных работ. Эту задумку нам удалось довольно быстро осуществить. Но вскоре выяснилось, что вполне приемлемые пневмомолотки различных размеров имеются в достаточном ассортименте, и смешно открывать уже открытую Америку, а потому прекратили заниматься этой работой.

Мне очень хотелось заняться конструированием и перейти в группу, где работал мой хороший знакомый Николай Кириллович Скржинский - молодой инженер, окончивший гражданский втуз. Мою просьбу удовлетворили, и я получил первое самостоятельное задание: заняться креплением роликов для проводки тросов управления полетом. Это фактически была моя первая конструкторская работа в условиях производства.

Подошел я к ней со всей серьезностью. Самым тщательным образом изучил место, где должны размещаться крепления, уточнил, какие на них действуют нагрузки, определил функции, которые они должны выполнять, в общем, как мне казалось, учел все, что необходимо для решения поставленной задачи. Несколько раз я переделывал чертежи и только после этого отдал их в работу. Чертежи спустили в цех, теперь надо было ждать. Прошло несколько дней. В нашу комнату вошел слесарь, на шее у него, как ожерелье, висели какие-то детали. Потряхивая свое необычное «ожерелье», слесарь стал громким голосом спрашивать автора этой конструкции. Все оторвались от работы. Я тоже поднял голову, принялся рассматривать детали и вскоре узнал знакомые крепления. Отступать было некуда.

–  Что вы хотите?
– любезно спросил я.

–  Да вот хочу вернуть эти крепления автору, - сказал слесарь и снял «ожерелье».
– Поверьте, это чахоточная конструкция… У меня восемь таких узлов, каждый собран по вашему чертежу - так что ошибки нет.
– Он несколько раз качнул рукой гирлянду креплений, а они протяжно и жалобно зазвенели, как бы подтверждая слова.

Взяв «ожерелье», я стоял в растерянности посреди комнаты, не зная, что предпринять. Действительно, все было выполнено точно по моему чертежу. Но конструкция оказалась неустойчивой, «чахоточной», как правильно выразился рабочий. Чтобы уменьшить вес, в ней использовали [69] слишком тонкий листовой материал. И получилось, как говорят конструкторы, что «по расчету все держит, а на устойчивость не работает». Но этого я не знал в тот момент, у меня еще не было ни опыта, ни профессионального чутья, которое вырабатывается с годами. Эта «чахоточная» конструкция дала мне урок на всю жизнь.

Чувствовал я себя страшно неловко, но никакими эмоциями, как известно, делу не поможешь. Надо было срочно исправлять ошибку, и я пошел на консультацию к Скржинскому. Посоветовавшись, мы пришли к выводу, что хорошо бы посмотреть, как делаются аналогичные конструкции на серийных самолетах, и направились в серийный цех завода. Здесь-то и увидели, как опытные конструкторы создают компактные узелки и конструкции, которые не только безотказно работают, но и красиво выглядят…

В этот период опытно-конструкторское бюро Григоровича размещалось на серийном авиационном заводе, где в основном выпускались самолеты Андрея Николаевича Туполева. Многому научились мы, начинающие конструкторы, в цехах завода. Глядя на серийные самолеты, выпускаемые по опытным образцам различных КБ, мы безошибочно узнавали «почерк» Андрея Николаевича Туполева. Внешней отличительной особенностью его первых машин было широкое применение дюралюминиевого гофра в комбинации с силовыми элементами трубчатой конструкции.

Работая в КБ, мы постепенно приобретали опыт. От простейших деталей я со временем перешел к разработке ответственных узлов и агрегатов.

Много занимался я выбором хороших мореходных качеств лодок гидросамолетов. Основой для этих конструкторских работ послужил и мой дипломный проект. По собственной инициативе я завел альбом лучших иностранных моделей, испытанных в гидроканалах. Этот альбом очень помогал в работе. Однажды ко мне пришли товарищи - слушатели младших курсов нашей академии Семен Семенович Михайлов и Иван Тимофеевич Денисов. Они попросили помочь им разработать глиссер. Я был нездоров, но согласие дал с удовольствием. Забыв о болезни, я начал вычерчивать и просчитывать конструкцию быстроходного глиссера с двухреданной лодкой. Дело двигалось быстро, так как подключились и другие слушатели, Денисов вел [70] все работы по винтомоторной группе, Михайлов по лодке и другим элементам. Все делалось на общественных началах, и строилась лодка в учебных мастерских академии, где начальником был Андрей Павлович Шапошников.

Весной глиссер был готов, мы с радостью опробовали его. Работал он отлично и развивал большую скорость. Для того времени это была диковинка.

Как нам потом сообщили, этот глиссер пошел в серийное производство.

Вскоре судьба моя изменилась, большинство конструкторов, и меня в том числе, перевели от Д. П. Григоровича в другое КБ. Об этом стоит рассказать.

* * *

Еще несколько недель назад кто-то из сотрудников нашего КБ сообщил интересную новость: в Советский Союз приезжает известный французский конструктор Поль Ришар. Тогда, пожалуй, никто из нас не придал этой новости особого значения. Но вскоре нам официально объявили, что французский конструктор Ришар уже приехал, что создается КБ (ОПО-4) под его руководством и что многие наши сотрудники переводятся к нему. Я тоже попал в их число.

КБ Поля Ришара разместилось в двух верхних этажах шестиэтажного здания в Столярном переулке на Красной Пресне. С Ришаром в СССР приехали французские инженеры, среди которых были Оже, Левиль и другие. Иностранные специалисты, приглашенные в Россию, должны были создать несколько новых типов морских самолетов. Большинство французов были жизнерадостные, общительные молодые люди. Но контакт с ними вначале не налаживался: французы не говорили по-русски, мы не знали их языка. Однако дело довольно скоро пошло на лад. Примерно через месяц все, кому приходилось постоянно общаться с Ришаром и его помощниками, начали довольно сносно изъясняться по-французски. И если в мирном разговоре собеседникам часто не хватало слов, то во время споров те и другие были весьма красноречивы.

Наиболее талантливым из французских конструкторов, по моему мнению, был Левиль. Этот двадцативосьмилетний инженер отличался тем, что у него каждый день рождались новые решения по проектам, над которыми он работал. И надо сказать, каждое последующее решение [71] Левиля всегда было интересней и оригинальней предыдущего.

Левиль необычайно быстро чертил, а на логарифмической линейке считал так, что она мелькала у него в руках. Все, что предлагал Ришар, Левиль, как правило, считал бездарным и неудачным. А наши конструкторы часто были согласны с Левилем. Он быстро научился говорить по-русски: и его любимыми словами, которыми он характеризовал работы Ришара, были: «нехорошо», «неудачно».

Левиль вообще не скрывал своих симпатий и антипатий. Его поражала быстрота, с какой советские конструкторы освоили французский язык, и он не переставал восхищаться способностями русских инженеров.

Ришару было довольно трудно руководить нашим КБ. Он имел своеобразную точку зрения на изготовление конструкций, малоприемлемую в наших производственных условиях.

Одним из основных недостатков конструкций Ришара было незнание наших технологических особенностей и возможностей. Он не хотел понимать, что конструкция у нас сможет «жить» только тогда, когда она с момента зарождения рассчитана на серийное изготовление, а не на то, что будет являться уникальным образцом. Ришар считал, что конструктора меньше всего должна беспокоить технология, что для этого есть технологи, которые потом во всем разберутся.

Надо сказать, что коллектив, работавший с Ришаром, был в основном подобран из хороших конструкторов, многие из которых имели весьма солидный опыт. Например, в группе расчетов этого бюро теоретическими вопросами занимался Семен Алексеевич Лавочкин, ставший известным конструктором.

Размещались мы все в огромном зале и часто общались друг с другом.

С. А. Лавочкин вел аэродинамические и прочностные расчеты самолетов. Он принимал самое деятельное участие в обсуждении проектируемых самолетов. Критика его, как я помню, всегда была столь обоснованной и убедительной, что даже Ришар поступал так, как рекомендовал Семен Алексеевич.

Рекомендации Лавочкина были очень полезны и для других конструкторов: он отлично знал состояние иностранной техники по тем вопросам, над которыми работал. [72]

А к тому же совершенно свободно изъяснялся по-французски с Ришаром, Левилем, Оже и другими иностранными инженерами.

Последний раз я встретился с С. А. Лавочкиным спустя много лет, когда он был уже Генеральным конструктором, генерал-майором инженерно-технической службы. Семен Алексеевич пополнел, изменился внешне, но по-прежнему держался скромно и приветливо…