Чтение онлайн

Жизнь показала, что Андрей Васильевич Хрулев нашел ответы на все эти вопросы, сумел поставить дело на прочную государственную основу. Многое пришлось передумать, многое решать заново, но работа транспорта явно пошла в гору.

Одна из больших трудностей в работе транспорта состояла в том, что подвижной состав (вагоны, платформы, цистерны) и паровозы, уходившие с грузами к фронту, долго не возвращались обратно. Поезда, уходя на запад, отрывались от своих депо, складов топлива и пунктов ремонта. Паровозные бригады иногда теряли связь с участками, к которым они были прикреплены.

– Как будем выходить из такого положения?
– спросил Хрулев паровозников на одном из совещаний. Были высказаны различные точки зрения.

– Даже там, где поездным бригадам приходится действовать недалеко от своих депо, они зачастую не имеют никакой помощи, так как большинство депо в прифронтовой полосе разрушены врагом. Надо быстрее восстанавливать ремонтную базу.

– Дорогое и долгое удовольствие, - возражали некоторые.

– По-моему, - говорил молодой машинист, - надо сделать так, чтобы мы, паровозники, не были связаны с конкретным депо. Если разрушено одно, пусть берет на обслуживание другое. Кто-то возразил и ему:

– А если на сотни километров нет поблизости ни одних ремонтных мастерских, что делать тогда?

– Надо создавать передвижные паровозно-вагонные мастерские.

На совещании паровозников было высказано множество деловых конкретных предложений. Обобщив их и согласовав с ведущими специалистами Наркомата путей сообщения В. А. Гарныком, А. П. Михеевым, К. И. Даниленко, А. В. Хрулев предложил создать военизированные паровозные колонны особого резерва НКПС. Такие формирования позволили по-хозяйски выйти из трудного положения.

В каждую паровозную колонну включалось по 30 паровозов, имевших комплексные паровозные и кондукторские бригады и бригады поездных вагонных мастеров. Весь этот личный состав размещался в специальных вагонах, постоянно следовавших в колонне. Каждая колонна имела свои передвижные бани, прачечные, вещевой склад и 15-дневный запас продовольствия. Для ремонта паровозов колонны были снабжены запасными частями и материалами, подвижными ремонтными средствами и станочным оборудованием.

Таким образом, колонны не зависели от депо. Они могли работать на любом участке и на плечах любой длины. Паровозные колонны благодаря активному участию в их создании генерала А. В. Хрулева стали боеспособными воинскими частями, оснащенными всем необходимым. Успех этого дела превзошел все ожидания.

Учитывая положительный опыт первых 10 колонн, ГКО обязал А. В. Хрулева организовать на прифронтовых и тыловых дорогах еще 35 колонн (750 паровозов). Когда зимой 1942/43 года развернулось наступление нашей армии на ряде фронтов, то перевозки в основном осуществлялись силами военизированных паровозных колонн. В перевозках для Сталинградского фронта одновременно участвовало свыше 500 колонных паровозов, а в районе Курской дуги - более 600.

Паровозный парк колонн особого резерва, объединивший около 2000 паровозов, закончил войну без существенных потерь. Наша страна не имела паровозных кладбищ, какие оставила после себя первая мировая война.

Немецко-фашистское командование, стремясь задержать продвижение советских войск, пыталось организовать оборону на водных рубежах. Поэтому для советских войск очень важно было с ходу занять плацдармы, а затем все возрастающим потоком перебрасывать через реки боевую технику и все необходимое для фронта. Противник взрывал мосты, и, чтобы выполнить поставленную боевую задачу, приходилось их восстанавливать в короткие сроки. Это делали железнодорожные войска и специальные формирования НКПС, созданные по приказу А. В. Хрулева.

Они действовали оперативно и четко. Подготовку к восстановлению днепровских мостов железнодорожные войска начали еще задолго до подхода наших войск к рубежу Днепра (составляли проекты восстановления мостов, заготовляли лесоматериалы, приводили в исправное состояние технику и т. д.). Это способствовало увеличению темпов восстановления мостов. Например, железнодорожный мост у Киева был построен за 13 суток. Это было выдающимся достижением советских железнодорожников. Ни во второй мировой войне, ни раньше, ни позже никто таких темпов не показывал.

Кроме моста у Киева, железнодорожные войска и спецформирования НКПС в этот же период восстановили мосты через Днепр у Кременчуга и Днепропетровска. В связи с тем, что во время восстановления моста у Днепропетровска на плацдарме шли ожесточенные бои и войска, действовавшие на правобережном плацдарме, не могли длительное время обойтись без железнодорожного подвоза, А. В. Хрулев по указанию ГКО отдал приказ о сооружении в районе Днепропетровска железнодорожной понтонной переправы. Сооруженная в течение 7,5 суток (впервые в Великой Отечественной войне) железнодорожная понтонная переправа сыграла важную роль в обеспечении войск, проводивших операцию по расширению и укреплению плацдарма на правом берегу. За 27 суток эксплуатации через переправу было пропущено 247 поездов с левого на правый берег и 133 поезда в обратном направлении.

Еще много можно было бы приводить примеров умелого руководства А. В. Хрулевым железнодорожным транспортом, однако основной его работой был тыл Советской Армии. А поэтому вернемся снова к главной нашей теме.

Генерал Хрулев не был кабинетным работником. Несмотря на огромную занятость, он часто выезжал на фронт и на объекты тыла, чтобы выяснить, как обеспечены войска, помочь на месте в решении трудных задач. В чрезвычайно тяжелые дни октября 1941 года Андрей Васильевич принял энергичные меры к обеспечению фронтов боеприпасами, горючим, продовольствием, позаботился о том, чтобы на фронтовые, армейские и войсковые склады к наступлению морозов были доставлены теплые вещи: шапки-ушанки, полушубки, валенки, теплое белье, меховые рукавицы. Он выезжал на Западный, Калининский, Северо-Западный и Волховский фронты, вникал во все тонкости тылового обеспечения войск. Однако, пожалуй, самая большая работа была им проведена на Ленинградском фронте.

Когда был блокирован Ленинград, решением ГКО ответственность за доставку продовольствия и всех других материальных средств Ленинграду была возложена лично на генерала Хрулева.

Положение было необычайно трудное. Осенью 1941 года противнику удалось перехватить все наши сухопутные транспортные коммуникации, ведущие к Ленинграду. Пришлось ввести строжайший режим снабжения населения продуктами питания. Несмотря на самую жесткую экономию, запасы продовольствия с каждым днем уменьшались. Особенно тяжелое положение сложилось с хлебом. Хлеб выпекался с различными примесями (солод, рисовые отруби, мучная пыль, пищевая целлюлоза и др.). Нормы выдачи его населению в период блокады снижались четыре раза. Минимальная норма для рабочих и инженерно-технических работников достигла 250 граммов в сутки, служащих, иждивенцев и детей - по 125 граммов. Пришлось резко снизить нормы выдачи других продуктов. Вскоре в городе совсем не стало топлива, вышел из строя водопровод, остановилась электростанция. Вследствие неимоверных лишений и истощения умирали люди.

Тяжелые условия блокады потребовали от специалистов штаба и управления тыла в центре и от личного состава Ленинградского фронта исключительно напряженной работы, массового трудового и боевого героизма в решении проблем обеспечения войск и населения Ленинграда. А. В. Хрулев понимал это и стремился мобилизовать все и всех на преодоление возникших трудностей.

Он ведет частые переговоры с секретарем ЦК партии и членом Военного совета Ленинградского фронта А. А. Ждановым, с другими членами Военного совета и руководителями партийных и советских органов Ленинграда.