Чтение онлайн

В это же время он берется за постройку еще нескольких железных дорог небольшой протяженностью, но за счет завышения смет, принесших огромные прибыли. К примеру, по одной дороге протяженностью 68 верст сметная стоимость версты дороги составляла от 83 до 93 тысяч рублей. В реальности же строительство обошлось почти в 10 раз дешевле. И хотя состояние дорог было отвратительным, комиссия Министерства путей сообщения их принимала. Остается тайной, в какую цену Полякову обходилось положительное решение комиссии. Но, вероятно, конечная выгода была куда существенней.

В 1866 году Самуил Соломонович, чье имя было уже широко известно даже в самых высоких сферах, начал борьбу за получение подряда на строительство Воронежско-Грушевской железной дороги протяженностью 450 верст, сулящее баснословные прибыли.

Борьба за выгодный контракт длилась почти три года и стоила Полякову покупки в собственность Грушевско-Аксайской горнозаводской железной дороги, за которую он выложил 3 миллиона рублей серебром. В итоге концессия досталась ему, причем царь Александр II самолично утвердил сделку.

Пока решался вопрос с Воронежско-Грушевской железной дорогой, Поляков, чтобы не терять время, затеял новое предприятие. Он взялся строить в кредит Воронежско-Ростовскую железную дорогу. Но, поскольку концессионного контракта еще не было, более того, он еще даже не рассматривался Комитетом министров, и, соответственно, не был выбран генеральный подрядчик и не выделено финансирование, Поляков, приступая к строительству, очень сильно рисковал.

Тем не менее работа завертелась. Темпы строительства были очень высокие: в начале февраля 1868 года, то есть практически через год, было открыто временное движение на всей протяженности пути.

Дорога была уже построена, а концессия так и не была утверждена. Лишь осенью 1869 года состоялось заседание Комитета министров. И тут Самуила Полякова ждал удар. Подрядчик Гладин, наряду с Поляковым участвовавший в тендере на строительство, объявил цену строительного капитала, которая была ниже предложенной Поляковым на 3 миллиона рублей. Естественно, большинство членов Комитета министров проголосовало за Гладина.

Но Полякову было что терять, и он с утроенной силой продолжил бороться за концессию. В Крым, где в это время находился на отдыхе царь, срочно выехал генерал Мезенцов, который голосовал за предоставление контракта Полякову. Несомненно, не вдруг возникшее желание навестить на отдыхе царя и не одно только хорошее отношение к Полякову заставило генерала решиться на такое путешествие. Как бы то ни было, после встречи с Мезенцовым Александр II утвердил «мнение меньшинства», и контракт был отдан Полякову.

Впоследствии еще долго в кулуарах судачили о том, что некоторые приближенные к царю люди, неожиданно заработавшие богатство, продали свое влияние на государя. К слову, атаман Потапов, который был с Поляковым в дружеских отношениях и в силу своих возможностей покровительствовал ему, буквально в считанные месяцы стал богатым человеком и получил место генерал-губернатора Северо-Западного края.

Несмотря на то что умение Полякова «выбивать» строительные подряды у многих вызывало негативное к нему отношение, даже эти люди не могли не признать его исключительные организаторские способности.

Поляков чуть ли не первым в России внедрил так называемую систему «точно в срок». В ее основе лежала идея децентрализации управления и ответственности. За каждым субподрядчиком закреплялся определенный участок работы, и он обязан был в установленный срок выполнить поставленные задачи или доставить необходимые материалы в нужное место и в нужный срок. Работу всей сети поставщиков координировал лично Поляков.

Успех такой организации работ зависел от квалификации и ответственности исполнителей. Поэтому Самуил Соломонович организовал собственную строительную «бригаду», которая переходила с одной его стройки на другую. К строительству он привлекал самых крупных специалистов – инженеров железнодорожного транспорта М.А. Данилова, П.П. Солнцева, барона К.Ф. фон Таубе, Ф.А. Дитмара, П.М. Свешникова. И, естественно, их труд он оплачивал очень щедро.

Рядовые рабочие тоже не были обижены. Тот, кто хорошо зарекомендовал себя в ходе строительства, мог рассчитывать на повышение, а субподрядчики – на гарантированное поступление заказов.

Чтобы подготовить квалифицированные кадры для строительных железнодорожных работ, Самуил Соломонович на свои средства основал в 1867 году первое в России железнодорожное техническое училище в городе Ельце.

Несмотря на то что в 1867 году покровитель Полякова граф Толстой скончался, это никак не отразилось на деятельности Самуила Соломоновича. Теперь на него работал опыт и обширные связи, которые он наладил за годы работы с Толстым.

Благодаря им ему в очередной раз удалось обойти всех конкурентов и получить выгоднейшую концессию на строительство Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. Согласно договору от 1 марта 1868 года подрядчик должен был выстроить железную дорогу длиной в 764 версты до 1 января 1870 года. Для ее сооружения из государственной казны Полякову был выделен кредит на сумму 9 миллионов рублей под низкий процент.

Заинтересованность государства в этом строительстве была обусловлена необходимостью, во-первых, как можно быстрее ликвидировать отставание России в этой области от ведущих стран Европы и, во-вторых, оснастить железнодорожными путями южные районы России, где строился Черноморский флот. Курско-Харьковско-Азовская железная дорога связывала Донецкий бассейн с Центральным промышленным районом России. Линия от Курска к Азовскому морю состояла из двух участков: от Курска до Харькова, протяженностью 230 верст; от Харькова к Таганрогу и затем к Ростову-на-Дону, протяженностью 533 версты. Она была «признана важнейшей, подлежащей осуществлению прежде прочих при первой финансовой возможности».

Концессию на возведение дороги Поляков получил 1 марта 1868 года. И тут же возникла первая проблема: как выкупить земли у землевладельцев. Самуил Соломонович решил ее довольно быстро, хотя некоторым из владельцев пришлось заплатить за землю в полтора-два раза больше ее «красной» цены.

Второй важный вопрос, который необходимо было решить Полякову, был связан с определенными обязательствами концессионера, предусмотренными контрактом: он должен был заложить угольные копи и построить металлургический завод.

Поляков подошел к этому вопросу основательно: организовал общество по разработке каменноугольных копей и нанял английских инженеров. Уголь, необходимый для его железных дорог, скупался им же организованным обществом у мелких шахтовладельцев. Они вынуждены были продавать Полякову уголь практически за бесценок в надежде выручить хоть какие-то деньги, поскольку сами вывезти его в другие районы не могли. Поляков давал вагоны и предоставлял льготные тарифы только своему обществу.

Строительные работы начались в мае 1868 года. Вот как описывали их «Харьковские губернские ведомости» в июньском номере:

«Успешность производства этих работ в течение мая превзошла все ожидания строителей, этому способствовала сухая погода. В июне окончательно была установлена телеграфная линия. К месту, где предположено построить Харьковскую железнодорожную станцию, безостановочно происходит подвоз необходимых материалов».

В феврале 1869 года на станции Харьков «вчерне» были уже построены здания мастерских, паровозных сараев, водоподъемных зданий, «прибыли из-за границы инструменты и оборудование для мастерских, половина поворотных кругов, из числа подвижного состава доставлено 9 паровозов, 7 пассажирских, 550 товарных вагонов; к открытию движения начали доставляться каменный уголь, антрацит, дрова…». Двадцать второго мая в Харьков прибыл первый поезд, в котором приехала «приглашенная строителем дороги публика» и представители власти – курский и харьковский губернаторы. Уже упомянутые ранее «Харьковские губернские ведомости» освещали прибытие поезда: