Чтение онлайн

В январе в порту Очамчира было выделено место для углубления котлована под стенд размагничивания подводных лодок типов М и А, а также места для полигонов на внешнем рейде в Батуми, Поти и Очамчире. По заданию УК ВМФ на этих полигонах со временем должна была быть установлена контрольно-измерительная аппаратура, с таким расчетом, чтобы можно было оперативно измерять значения магнитных полей кораблей по всей плоскости под кораблем и вблизи него. Эскизный проект оборудования такого измерительного полигона нами был разработан и определено необходимое материально-техническое обеспечение.

Надежда на создание будущего стенда радовала, а вот сегодняшняя реальность — недостаток магнитометров на ЧФ — вызывала беспокойство, В то время на трех СВР было по одному комплекту магнитометров (не считая самодельного прибора на СБР-3). Обстоятельства иногда требовали одновременного проведения работы на двух кораблях на каждой СВР, однако для этого не хватало магнитометров. В пульте магнитометра для обеспечения высокой чувствительности прибора использовался довольно «нежный» гальванометр. Пульт возили по размагничиваемым кораблям не только в штилевую погоду, но иногда и при значительном волнении, он, естественно, подвергался различным сотрясениям и ударам, и можно было еще удивляться, что повреждения гальванометров случались довольно редко. Большую роль в этом сыграло бережное отношение к ним личного состава СВР и кораблей.

Однажды вышел из строя гальванометр на СБР-1, взамен которого был передан прибор с СБР-4. При выяснении причины повреждения мной было установлено, что обмотка рамки гальванометра имела коротко-замкнутые витки на выходе, в результате чего ее сопротивление снизилось от 159 Ом в нормальном состоянии до 2 Ом. После снятия с рамки одного витка ее сопротивление повысилось почти до номинального и гальванометр начал работать нормально. В дальнейшем он работал без ремонта в течение шести лет.

К сожалению, на побережье Черного моря и в прилегающих районах тогда не было ни одной организации, которая могла бы выполнять такую работу. Поэтому ремонтом, и в особенности балансировкой гальванометров, пришлось заниматься самому. Здесь мне помог прежний опыт коротковолновика-радиолюбителя и электромеханика службы связи. Балансировка первого гальванометра заняла у меня почти 7 часов, а в дальнейшем, с приобретением опыта, занимала 1–2 часа. Позже я научил этому делу старшину группы электриков нашего отделения мичмана Грищенко, и он успешно выполнял его в течение пяти лет.

После долгих поисков в отделе связи ЧФ были найдены два комплекта магнитометров типа «пистоль», отправленные нам Управлением кораблестроения ВМФ, но попавшие с общими грузами в отдел связи. В обоих комплектах были неисправны гальванометры, и один комплект передали СБР-4, а другой оставили для организуемой в Ейске СБР-30.

Учитывая сложность обеспечения измерительным приборами, офицерами Отделения и СБР в середине 1943 г. был изготовлен магнитометр типа «пистоль» с применением отечественных магнитных сплавов. Проведенные испытания магнитометра дали хорошие результаты.

К концу 1943 г. по разнарядке УК ВМФ нами были получены еще два комплекта магнитометров отечественного производства. Наша промышленность начала серийное изготовление этих приборов. Становилось легче, начали обеспечивать СБР вторыми комплектами магнитометров.

Ранее проведенные в Отделении размагничивания кораблей опыты по измерению горизонтальной составляющей магнитных полей кораблей показали, что эти измерения можно выполнять магнитометром типа «пистоль», установленным в горизонтальном положении. Для этого было разработано и изготовлено соответствующее устройство. Установку прибора по азимутальному углу проводили с помощью штанги.

Проверка остаточной намагниченности сердечника магнитометра «пистоль» проводилась начальником СБР-2 Л. Ф. Шибаевым. Согласно инструкции, он располагал сердечник вертикально и проводил измерения в прямом и опрокинутом положениях. Были получены хорошие результаты.

Несколько позже при тщательном исследовании причин суточных изменений «нуля» магнитометра «пистоль» Л. Ф. Шибаев установил, что эти изменения происходят при подвесках прибора за счет поворота его вокруг вертикальной оси. Разброс «нуля» достигал нескольких миллиэрстед. Это объясняется тем, что ось датчика не совпадает с вертикалью вследствие смещения центра тяжести прибора из-за неточной отливки его корпуса. Регулируя зазоры при сборке и устанавливая центрирующие кольца, удалось добиться уменьшения разброса «нуля». Для окончательной регулировки пришлось протачивать корпус датчика внутри и снаружи. Теперь при проведении работ на корабле направление датчика относительно меридиана оставалось неизменным и «нуль» прибора определялся в этом же положении.

Проверкой, проведенной на СБР-3 М. Г. Вайсманом, было установлено, что на этой станции датчики имели разброс «нуля» не более 1 мЭ.

Было подробно исследовано также влияние размагничивания кораблей методом «глубокого опрокидывания» на интенсивность старения их магнитных полей.

Все перечисленные научные исследования проводились наряду с повседневными работами на СБР.

В январе 1943 г. СБР-1 продолжала работы на р. Циви, СБР-2 — в Поти и СБР-3 — в Батуми. В первой половине месяца СБР-1 провела размагничивание девяти малых кораблей, а во второй — ни одного, так как все малые корабли ушли на операции по обеспечению высаженного на Керченский полуостров десанта.

В феврале была закончена установка компенсационных устройств к магнитным компасам на крейсере «Красный Крым». Таким образом, за сравнительно короткий срок (3,5 месяца) 14 кораблей основного боевого ядра эскадры Черноморского флота было оборудовано компенсационными устройствами, причем на трех из них установили трехкатушечные компенсационные устройства, конструкцию которых разработали офицеры Отделения размагничивания кораблей. Опыт эксплуатации компенсационных устройств в боевых условиях показал их полную устойчивость. Они позволяли полностью устранить креповую и с точностью до 2–3° полукруговую девиацию.

Были смонтированы обмотки размагничивающего устройства на эскадренном миноносце «Способный» после восстановления носовой части от нулевого до 40-го шпангоута. После этого на нем было устранено постоянное продольное намагничивание. Аналогичные работы были выполнены на эсминце «Бодрый» после восстановления его корпуса и оборудования, поврежденных при прямом попадании авиабомбы.

Выполнен расчет и выдано задание па монтаж обмотки размагничивающего устройства в кормовой части (242—290-й шпангоуты) крейсера «Молотов» после приделки ему новой кормы от крейсера «Фрунзе» и на замену кабелей типа СРТМ курсовой обмотки. Опыт эксплуатации этих кабелей показал их чрезмерную чувствительность к небольшим (менее чем двукратным) перенапряжениям, возникающим при выключении курсовых обмоток с устройством гашения поля. В течение 18–19 месяцев их эксплуатации наблюдалось много повреждений этого типа кабелей. Поэтому на крейсере «Ворошилов» часть их была уже заменена. На крейсере «Молотов» такая замена была проведена после завершения ремонтных работ, уже во второй половине 1943 г. Был закончен также монтаж основной и усиленной в корме курсовой горизонтальной обмоток размагничивающего устройства и произведена регулировка. Новая корма крейсера имела в надводной части большие размеры, чем старая, и соответственно большую курсовую разность, для компенсации которой пришлось усилить действие курсовой обмотки в корме корабля.

В марте СБР-1 перешла в Поти, где провела размагничивание четырех подводных лодок, одного БТЩ, одного ТЩ, четырех СКА и дополнительное безобмоточное размагничивание трех БТЩ, имеющих размагничивающие устройства [79] . Кроме того, она устранила постоянное продольное намагничивание выполнила вертикальное размагничивание БТЩ «Искатель» — единственного из БТЩ, не имевшего обмоток размагничивающего устройства из-за отсутствия кабелей.

22 марта СБР-1 была поставлена в ремонт для переборки двигателя и частичной замены бортовой обшивки корпуса подводной части. Нужно было также проконопатить борта и оббить железом подводную часть для защиты от древоточца (морской червь). Дело в том, что в Черном море древоточец очень сильно повреждает подводную часть деревянных кораблей, и если не принимать должных мер, то в течение двух-трех лет он повредит подводную часть корпуса, в особенности у ватерлинии, и корабль придет в полную негодность. Бывали случаи, когда из-за сильного повреждения бортовой обшивки у ватерлинии подводная часть деревянного корабля отрывалась от верхней части и тонула. В прежние времена подводную часть кораблей оббивали медным листом, под которым древоточец не заводился. В 1943 г. подводную часть кораблей покрывали специальной мастикой, оклеивали несколькими слоями картона, также покрытыми мастикой, а сверху оббивали железом. Эта довольно трудоемкая операция предохраняла на один-два года подводную часть деревянных кораблей от поражения древоточцем. Другим способом борьбы с ним была временная стоянка кораблей в пресной (речной) воде, в которой древоточец погибал в течение нескольких суток.

В то время на флоте было несколько сот деревянных кораблей: катеров «морских охотников», различных тральщиков, гидрографических судов, всякого рода шхун и т. д., поэтому борьба с древоточцем имела важное значение.

24 апреля на СБР-1 был закончен ремонт двигателя и подводной части корпуса, и 1 мая она прибыла в Туапсе. В связи с тем что в Туапсе никаких зарядных средств не было (все уничтожено бомбежкой в августе 1942 г.), туда отправили зарядный агрегат мощностью 150 кВт и установили его на берегу для зарядки аккумуляторов СБР-1 [80] .