Чтение онлайн

Для знакомства с ходом освоения новой конструкции и оказания помощи на завод выехала авторитетная комиссия. Среди членов комиссии тоже нашлись противники суховских новшеств. Однако П.О. Сухой твердо стоял на занятых позициях, и никакие нажимы «сверху» не поколебали его.

Впоследствии, в ходе эксплуатации самолета, эта конструкция крыла из штампованных и литых элементов оказалась настолько жизненной, что теперь на все самолеты, как на отечественные, так и на зарубежные, ставится именно она, а клепаные, состоящие из отдельных деталей, так называемые «слоеные силовые элементы» ушли в область преданий…

В один из трудных моментов внедрения перехватчика директор завода, энергичный и опытный руководитель, упрекнул Сухого: «Конструкция вашей машины еще не отработана до совершенства». На это Сухой резонно ответил: «Конструкторы замесили тесто, а суметь испечь из него хороший, не сырой, не подгоревший пирог – дело производственников» [1066] .

Технологическая отработка конструкции в серии неизбежно связана с увеличением веса. Но Павел Осипович не терял бдительности. Предложения по упрощению технологии производства самолета принимались им только в том случае, если связанное с ними превышение веса было минимальным.

И при запуске в серию перехватчика Павел Осипович тщательно следил за соблюдением весовой дисциплины и за превышение весового лимита строго спрашивал с виновных.

Однажды для доклада об освоении треугольного крыла на серийном заводе к П.О. Сухому был приглашен конструктор, только недавно начавший работать в КБ. Он бодро сообщил: «Технологию балки крыла удалось значительно упростить, а вес ее увеличился всего на 130 граммов» (балка весила 30 кг)…

Павел Осипович прервал конструктора: «Учтите, на самолете около 70 тысяч деталей, и если увеличить вес каждой только на один грамм, уже получится 70 килограммов…» Это послужило уроком и для молодого инженера, и для всех, кто работал вместе с Павлом Осиповичем [1067] .

Вернемся немного назад. Озабоченность Хрущева разведывательными полетами U-2 над территорией СССР нашла отражение в форсировании работ по системам ПВО. В ЦК КПСС прошло расширенное совещание с руководством Министерства обороны и большинства оборонных отраслей промышленности, а 25 августа 1956 г. вышло пространное постановление правительства, в котором всем истребительным ОКБ была поставлена задача в предельно сжатые сроки повысить высотность создаваемых самолетов. Приказом МАП Сухому было определено поднять потолок самолетов С-1 и Т-3 до 21 000 м, для чего оснастить их модифицированным вариантом двигателя АЛ-7Ф-1 («изделие 31»). Для увеличения потолка самолета военные позволили снять с него ряд второстепенных систем.

Новый двигатель имел несколько больший диаметр, и для его установки пришлось расширить хвостовую часть фюзеляжа. Чуть раньше по рекомендациям ЦАГИ для улучшения несущих свойств на крыле был введен так называемый наплыв (или «зуб»), генерировавший на больших углах атаки вихрь, выполнявший функции аэродинамической перегородки. По результатам летных испытаний Т-3 была уменьшена площадь элеронов. Проектирование завершили в декабре 1956 г., рабочие чертежи передали серийному производству в Новосибирск для внедрения на серийных Т-3, производство которых было решено развернуть с 1957 года в полном объеме (по плану за год предусматривалось сделать 30 штук). Для страховки на случай срыва работ по новому двигателю и системе К-7 министерство, по согласованию с заказчиком, решило предусмотреть возможность установки на первые серийные самолеты обычных АЛ-7Ф, а на первые 15 машин – пушек HP-30 взамен ракет.

Кроме того, отдельными приказами МАП задавался для всех истребительных ОКБ целый ряд экспериментальных работ по повышению потолка самолетов. Именно этим объясняется очередной всплеск интереса в авиации к жидкостным ракетным двигателям в конце 1950-х годов. Для ОКБ-51 задание предусматривало подвеску на базовый перехватчик в качестве ускорителей двух типов ЖРД: Ру-013 разработки ОКБ-1 МАП (главный конструктор Л.С. Душкин) и СЗ – 20, созданный в ОКБ-3 МОП (главный конструктор Д.Д. Севрук). Одновременно рассматривался и вариант увеличения тяги за счет впрыска воды в форсажную камеру.

Работы по подвеске ускорителя решили совместить с испытаниями на самолете двигателя АЛ-7Ф-1, эта тема получила в ОКБ обозначение Т-43. Кроме того, было решено испытать и новый тип воздухозаборника. Работы по выбору рационального варианта его компоновки велись в ОКБ совместно с ЦАГИ еще с 1955 года. В принципе было ясно, что для достижения больших скоростей, заданных ТТТ, нерегулируемый дозвуковой воздухозаборник со скругленными кромками становится неприемлемым из-за больших потерь давления на входе [1068] .

Поскольку работа была чисто экспериментальной, решили опробовать на самолете новую носовую часть фюзеляжа с регулируемым входным устройством. Самым простым и очевидным был вариант, выполненный по типу заборника С-1, т.е. осесимметричный с подвижным центральным телом в виде двухступенчатого (двухскачкового) конуса, но уже с острыми кромками обечайки. Конус имел два основных положения – убранное и выпущенное. Управление было автоматическим от датчика числа М: при достижении М=1,35 конус полностью выпускался, а при меньших скоростях – убирался.

Поскольку самолет создавался как летающая лаборатория, на нем не предусматривалось никакого вооружения и спецоборудования, место в НЧФ и подвижном конусе использовали для размещения контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА) и центровочного груза. В опытном производстве было изготовлено 3 комплекта подвесок ЖРД, но их разработка не укладывалась в заданные сроки, и ОКБ-51 начало испытания самолета без ускорителей. Ведущим летчиком был назначен B.C. Ильюшин, а ведущим инженером по самолету – М.И. Зуев. Доработки Т-43 были закончены к концу лета 1957 года, но начало полетов задерживалось из-за отсутствия АЛ-7Ф-1. К концу сентября самолет вывезли на аэродром, а 1 октября был наконец получен от ОКБ-165 опытный экземпляр двигателя. После его установки 10 октября будущий шеф-пилот фирмы Ильюшин впервые поднял машину в воздух. Уже в третьем полете 30 октября он достиг высоты 21 500 м, а через три дня – скорости в 2200 км/ч (М=2,06). Руководству МАП этот успех пришелся как нельзя кстати для отчета перед Хрущевым. Ильюшину специальным приказом министра была объявлена благодарность, а ОКБ поставлена задача – обеспечить установку РЛС на перехватчик с новой компоновкой НЧФ. О ракетных ускорителях и впрыске воды никто больше не вспоминал.

Теперь работы в ОКБ развернулись в двух основных направлениях: поиске приемлемого варианта компоновки какой-либо РЛС в габаритах «малого» конуса, примененного на Т-43, и проработке размещения станции «Алмаз» в подвижном конусе большого диаметра.

Вторая работа получила шифр Т-47.

При работе по первому направлению выбор у ОКБ был невелик, так как созданием самолетных РЛС в Советском Союзе тогда занималась только одна организация – МАПовский НИИ-17, внедривший к 1957 году в серию лишь два основных типа станций: «Изумруд» (РП-1 для МиГ-17ПФ и МиГ-19П) и «Сокол» (РП-6 для Як-25М). К тому же эти станции не подходили для перспективного перехватчика, так как РП-1 и РП-5 обладали низким уровнем характеристик, а РП-6 была слишком большой. В заделе у НИИ-17 находились и новые РЛС «Ураган» и «Пантера», но работы по ним шли крайне медленно. И тут неожиданно выяснилось, что самолетными РЛС с некоторых пор занимается еще она организация – ОКБ-1 МОП. Там на базе собственных разработок систем наведения крылатых ракет класса «воздух – земля» сконструировали компактную станцию ЦД-30 ( главный конструктор А.А. Колосов), обеспечивавшую применение УР «воздух – воздух» системы К-5 конструкции ОКБ-2 МАП (П.Д. Грушин). Размеры этой РЛС позволяли без проблем разместить ее в подвижном конусе типа Т-43. В пользу этого варианта говорило и то, что к 1957 году в СССР единственной УР класса «воздух – воздух», принятой на вооружение, была именно К-5 (РС-1У). Как раз в октябре успешно закончились контрольные испытания на МиГ-19ПМ ее улучшенного варианта К-5М. В результате 28 ноября вышло очередное правительственное постановление, обязывающее ОКБ-51 оснастить Т-43 с двигателем АЛ-7Ф-1 станцией ПД-30 и ракетами К-5М [1069] .

16 апреля 1958 г. вышло в свет новое постановление Совета министров СССР, окончательно определившее судьбу самолета. Теперь предусматривалось создание на базе Т-3 не просто истребителя ПВО, а комплекса, включавшего наземную систему наведения и управления «Воздух-1», и собственно перехватчика, оснащенного РЛС и ракетным вооружением. Постановлением задавалось создание двух вариантов комплекса перехвата: Т-3 – 51 с РЛС ПД-30 и четыре УР типа К-5М; Т-3 – 8М с самолетом Т-3, оснащенным РЛС «Орел» и двумя УР типа К-8М. Головным разработчиком обоих комплексов определялось ОКБ-51, одновременно ему ставилась задача создать учебно-боевой вариант самолета Т-3. Работы по тематике ракет К-6 и К-7 закрывались. Это постановление позволило осуществить последовательное, по мере отработки каждого из комплексов, внедрение их в серию. Сначала более простого – с РЛС ПД-30, а затем и более совершенного – с РЛС «Орел». Однако на практике испытания и доводка обеих систем в 1958 – 1960 гг. шла параллельно [1070] .