Чтение онлайн

При эксплуатации Ил-10 в строевых частях встречались случаи ослабления заклепочных швов в месте крепления костыльной установки. В ответ ввели еще один ряд заклепок.

Постепенно проходило и совершенствование оборудования штурмовика. На 15-й серии радиостанцию РСИ-4А (Д) заменили на РСИ-6МУ. С июня 1946 г. (23-я серия) на самолетах устанавливался прибор распознавания «свой – чужой».

После войны занялись и созданием нормальных условий для работы экипажа. В кабинах Ил-10 летом было невыносимо жарко. В НИИ ВВС при температуре на земле +15 у пилота фиксировали 43, а у стрелка 44! Причина была проста – через кабину шла труба с перегретым кипятком, почти не имевшая теплоизоляции. Вентиляция существовала, но забор воздуха производился внутри тоннеля радиатора. Вентиляционные отверстия перенесли на переднюю кромку крыла, а трубу закрыли изоляционным чехлом. После этого самолет признали «удовлетворяющим гигиеническим нормам» [370] .

В 1949 году в соответствии с распоряжением Совета министров СССР за № 30 от 3 января и приказом МАП № 619с от 5 августа 1949 г. в НИАТе было организовано конструкторское бюро по стандартизации и нормализации самолетостроения с экспериментальной производственной базой. На это КБ были возложены следующие задачи:

а) составление плана работ по стандартизации и нормализации самолетостроения;

б) разработка на основе утвержденного плана проектов государственных стандартов и нормалей министерства и главков на детали, узлы и агрегаты самолетостроения;

в) организация и проведение экспериментальных работ, связанных с внедрением стандартов и нормалей;

г) контроль за внедрением стандартов и нормалей в ОКБ и на самолетостроительных заводах;

д) методологическое руководство работами, проводимыми ОКБ и самолетостроительными заводами, и оказание им технической помощи [371] .

Проблемой, имеющей давнюю историю в отечественном самолетостроении, была культура производства. Особенно ярко это проявилось в период освоения реактивных самолетов. «За последнее время, – отмечал приказ МАП № 665с от 22 августа 1949 г., – в готовых самолетах МиГ-15 и Ла-15, выпускаемых заводами № 1, 153 и 21, обнаруживались посторонние предметы (гайки, болты, отвертки, поддержки и т.п.), которые могли привести к авариям.

…В целях немедленного наведения порядка в производстве самолетов МиГ-15, Ла-15 и Як-23, ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Директорам заводов № 1 – т. Литвинову, № 153 – т. Лисицыну, № 381 – т. Смирнову, № 21 – т. Агаджанову и № 31 – т Хведелиани немедленно усилить проверку крыла, фюзеляжа, оперения и самолета в целом на чистоту (на отсутствие посторонних предметов) (курсив мой. – Е.П.). Для этой цели выделить опытных контролеров из лучших опытных контрольных мастеров.

Контролеры, выделенные для контроля самолетов и агрегатов самолета на чистоту, должны быть освобождены от всякой другой работы» [372] .

Контроль на чистоту самолета было приказано производить в агрегатных и сборочном цехе, на аэродроме перед полетом заводского летчика и перед облетом его летчиком военного представительства. В паспортах на агрегаты самолета и в паспорте самолета вводилась специальная запись по проверке на чистоту (на отсутствие посторонних предметов), а контролер, специально прикрепленный к агрегату или к самолету, согласно приказу нес персональную ответственность за проверенный агрегат или самолет [373] .

Показателем остроты проблемы было распоряжение директорам заводов о разработке премиальной системы для упомянутых контролеров и разрешение премировать лучших из них в размере до месячного оклада в месяц [374] .

Таким образом, еще одной важной проблемой авиапрома была проблема качества, тесно связанная с вопросами технологии и организации производства.

Работу коллективов самолетостроителей в области повышения качества продукции в период освоения реактивной техники можно проследить на примере Горьковского авиационного завода № 21 им. С. Орджоникидзе. Во-первых, на предприятии велся анализ причин брака. Так, в 1949 году распределение потерь от брака по виновникам его возникновения выглядело так:

по вине рабочих – 30,6 %;

по вине цеховой администрации – 1,7 %;

по вине поставщиков – 9,1 %;

по вине ОТК – 1,6%;

по вине подготовки производства – 2,1 %;

по вине скрытых пороков литья и др. – 2,5 %;

рекламация продукции и прочие причины – 52,4 %.

Основные причины брака:

а) недостаточная отработка технологического процесса;

б) недостаточная обеспеченность производственной и контрольной оснасткой;

в) внедрение новой системы учета и оформления брака – дефектов [375] .

С 20 июня по 10 июля 1949 г. на заводе проводила проверку качества Техническая инспекция качества МАП. Все ее замечания, относящиеся и зависящие от производства завода, производством были выполнены. В первую очередь речь шла о выполнении конструктивных изменений, резко улучивших качество машины Ла-15. Среди этих изменений следует выделить изменение конструкции питания гидросистемы и бустеров, изменение конструкции заднего керосинового бака, проводки гидропривода и другие – только по первым четырем сериям на заводе № 21 было внесено 529 конструктивных изменений.

Была внедрена система выявления и оформления агрегатов на чистоту и отсутствие посторонних предметов, организованы 222 бригады отличного качества [376] .

Эта работа продолжалась на Горьковском авиазаводе и в 1950 году, когда коллектив предприятия осваивал самолет МиГ-15бис (тип 53). Было организовано соревнование за отличное качество продукции, на конец 1950 года в нем участвовали 305 бригад отличного качества. Завод отработал производственные инструкции на операции, детали, монтажи, узлы и агрегаты с оценкой качества на отлично.

Была разработана методика контроля и составления списков деталей, подлежащих проверке рентгеном, на прочность, на качество сварки, и деталей, опасных по подрезам.

С 25 по 28 мая 1950 г. на заводе проходила V партийно-техническая конференция по качеству в цехах и отделах. Конференция наметила 362 организационно-технических мероприятия, направленных на непосредственное улучшение качества самолетов. В июне в аппарате ОТК была проведена конференция по внедрению кольцевого метода контроля, который стал эффективно применяться контролерами и контрольными мастерами по всему технологическому циклу.

По всем цехам и отделам еженедельно проводились «Дни смотра качества», на которых разрабатывались мероприятия по методике контроля, по профилактике брака, по улучшению технологического процесса и конструкции самолета.

Практиковалось проведение открытых приемок с привлечением рабочих с целью пропаганды методов самоконтроля и распространения передового опыта.

За 1950 год было проведено:

Дней качества – 1585.

Открытых приемок – 27 222.

Произведен специальный контроль деталей: