Чтение онлайн

...Вновь просматриваю сохранившиеся у меня газеты за сентябрь 1936 года. Высоко был оценен наш арктический перелет! "Правда", "Известия" и другие газеты отводили этому событию целые полосы под огромными заголовками. Каждый день полета фиксировался в сообщениях корреспондентов с мест, о нем рассказывалось в статьях Бориса Горбатова. Во всех центральных газетах была опубликована телеграмма от И. В. Сталина: "Герою Советского Союза товарищу Молокову. Поздравляю с успешным проведением замечательной работы по установлению воздушных путей Арктики. Желаю Вам новых успехов. Жму руку. И. Сталин".

Пламенный привет передавали мне по радио полярники Диксона, Амдермы, Туруханска, мыса Желания. С борта ледокола "Красин" меня приветствовал Отто Юльевич Шмидт:

"Ваш перелет изумителен во всех отношениях. Технически он еще раз показал Ваши и ваших помощников исключительные качества, прибавив новую славу советской авиации. Ваш перелет с тов. Бергавиновым поднял, оживил политическую и культурную жизнь далеких окраин. .. Не могу не отметить с благодарностью, что Вы нашли еще время сделать блестящую ледовую разведку морей Лаптевых и Карского, которая обеспечила успешное продвижение судов даже в нынешний год, рекордно тяжелый по состоянию льда. Крепко жму руку. О. Ю. Шмидт".

Но как ни хорошо было в Москве, однако настала пора отправляться домой. Мы вылетели из столицы 30 сентября по маршруту Москва - Казань Свердловск - Тюмень - Новосибирск - Красноярск. Повсюду нас встречали с большим воодушевлением. Мне пришлось выступать не один раз.

На трассе за Уралом опять видим лесные пожары, опять летим сквозь черные столбы дыма, хотя и поднимаемся на высоту 2000 метров. В Красноярске опасались, как бы мы не задержались, так как дым от лесных пожаров закрыл огромную территорию - на север до Енисейска, а на запад до Новосибирска...

Последняя остановка - Красноярск. Митинг на площади, заполненной народом, поздравления, объятия друзей, добрые слова привета...

И только теперь, ошвартовавшись у берега Енисея, я мог сказать, что перелет закончен.

Москва - Северный полюс

Тридцатые годы были богаты событиями. Советские летчики увеличивали дальность, скорость и потолок полетов. Появлялись новые конструкции самолетов.

А у полярников возникла своя смелая идея: создать научную станцию зимовку на Северном полюсе, оборудовав ее на дрейфующей льдине. Такая станция была необходима для дальнейшего освоения Арктики, изучения ее климата, движения льдов, морских течений.

Подготовка новой экспедиции, подобной которой еще не было в истории Арктики, велась весь 1936 год. Очень тщательно, продуманно решались многочисленные вопросы ее организации. На каком транспорте переправить зимовщиков, какого типа должно быть жилье в ледяной пустыне океана, какие нужны приборы, оборудование, радиоаппаратура, одежда и питание?.. Точно никто не мог сказать, что потребуют условия полюса.

В состав экспедиции отбирались люди, хорошо знающие Север, с большим опытом, закаленные суровой арктической природой.

О станции СП-1 написано много. Каждый ее день в течение девятимесячного дрейфа был известен всей стране. Легендарными стали имена первых зимовщиков на льдине - И. Д. Папанина, Э. Т. Кренкеля, Е. К. Федорова, П. П. Ширшова. А я вспоминаю сейчас те дни, когда все еще было впереди - и трудности, и успех, когда все были в заботах, хлопотах, волнении. Во время подготовки к полету мы целыми днями пропадали на заводах, изготовлявших заказы экспедиции, аэродромах, в научных лабораториях, спорили на совещаниях по ежедневно возникавшим проблемам.

Первый вопрос - о транспорте - был решен в пользу авиаторов. Нам выпала почетная задача доставить зимовщиков со всем их снаряжением к полюсу и высадить на льдину. Вначале мы должны были достичь самой северной точки Земли Франца Иосифа - острова Рудольфа, где создавалась основная база экспедиции, и уже оттуда взять старт непосредственно на полюс.

И тут встал вопрос: на каких машинах лететь? Выбрали самые мощные ТБ-3. Эти тяжелые бомбардировщики, переданные Гражданскому воздушному флоту как транспортные машины, имели четыре мотора, грузоподъемность их была 23,5 тонн. В процессе подготовки ТБ-3 были значительно модернизированы. На них установили новые радиооборудование и некоторые приборы. Реконструкции подверглось и все внутреннее помещение самолета.

Вести воздушные корабли должны были флагман М. В. Водопьянов (Н-170), А. Д. Алексеев (Н-172), И. П. Мазурук (Н-169) и я (Н-171). Мне еще не доводилось летать на таком самолете. Значит, надо было тщательно изучить его материальную часть, пройти тренировки в воздухе.

Подготовка к полету продолжалась месяца два. Дни были заполнены до предела. То на аэродром спешим на тренировку, то на завод, где шла сборка изготовлявшихся специально для экспедиции четырех самолетов, то на ежедневные совещания.

Тут-то я воочию увидел, каким замечательным организатором был Отто Юльевич Шмидт. На совещаниях сталкивалось много мнений: летчики - бывалые полярники отстаивали свои предложения, инженеры, механики - свои, синоптики, радисты требовали особого внимания к своим делам. Но Шмидт твердо проводил единую линию при подготовке экспедиции, выделял главные, кардинальные вопросы. Отто Юльевич четко направлял работу большого коллектива - на полюс собиралось лететь примерно сорок человек. Труднее всего было справляться с начальником будущей станции Иваном Дмитриевичем Папаниным. Он в каждый самолет готов был загрузить чуть ли не по 50 тонн. Никогда я не видел еще столь рачительного хозяйственника. Энергии в нем было хоть отбавляй, носился он всюду как метеор. Бывало, забежит к нам посмотреть, достаточно ли в самолетах места для его багажа, спросит, какая упаковка лучше подойдет, поговорит минуту-другую и исчезает.

Экипаж на моем самолете Н-171 подобрался отличный: второй нилот Г. К. Орлов, штурман А. А. Ритсланд, первый бортмеханик Ивашина (чья украинская фамилия вызывала веселое недоумение: на полюс полетит женщина?). Я хотел взять бортмехаником своего испытанного помощника Г. Т. Побежимова, но он в то время готовился к полету с С. А. Леваневским в Америку. Потом я убедился, что Ивашина, старый опытный полярник, ни в чем не уступал моему другу - ни в знаниях, ни в исключительном трудолюбии. Вторым бортмехаником был С. К. Фрутецкий, также очень хороший специалист.

С нами летел начальник Управления полярной авиации М. И. Шевелев. Четверку зимовщиков во главе с начальником экспедиции О. Ю. Шмидтом предполагалось разместить на флагманском корабле у Водопьянова. К ним присоединился и кинооператор М. Трояновский.

Наконец все сборы были закончены. Наступил день старта из Москвы - 22 марта 1937 года. Это был хмурый ветреный день. Шел дождь вперемежку с мокрым снегом. Низко надвинулись облака. Но откладывать вылет было нельзя. Синоптик экспедиции Борис Львович Дзердзеевский предупредил, что в дальнейшем погода ожидается еще хуже. Самолеты поднялись в воздух и взяли курс на север по маршруту Москва - Архангельск - Нарьян-Мар - остров Рудольфа. За полчаса до отлета экспедиции по нашему маршруту вылетел летчик П. Г. Головин (Н-166) на разведку погоды и состояния посадочных площадок. Головин был нашим главным разведчиком с первого до последнего дня полета.