Чтение онлайн

К той же технической отсталости должно быть отнесено отсутствие холодильников, которые давали бы возможность снабжать войска замороженным мясом. Перевозка скота в живом виде вынуждала пользоваться всего 10% подъемной силы вагонов.

Последствием этих двух примеров нашей технической неподготовленности было то, что сотни вагонов излишне направлялись на фронт.

Снабжение артиллерийское, инженерное и санитарное вызывало менее затруднений для работы железных дорог: во-первых, потому, что сравнительная бедность ими России не вызывала тех массовых перевозок артиллерийского снабжения, которые имели место у наших союзников и наших врагов; во-вторых, «компактность» этих грузов и установленное уже у нас их «обезличение» облегчали организацию перевозки. Также сравнительно небольшое напряжение железных дорог вызывал подвоз укомплектований.

Осенью 1914 г., когда количество войск было в соответствии с расчетами мирного времени, сильные магистрали, на которые выпадала главная работа, легко справлялись с перевозками по снабжению. Некоторое затруднение создалось лишь в Галиции; отходящий перед нашими армиями противник разрушал железнодорожные сооружения и угонял свой подвижной состав. Но и эти затруднения скоро удалось преодолеть. Усиленная работа железнодорожных войск восстановила разрушенные сооружения, а инженеры нашли простой способ быстрого приспособления нашего 5-футового подвижного состава к движению по галицийским железным дорогам.

К зимней кампании 1914–1915 гг. большие наступательные операции наших армий затихли; установились определенные направления подвоза, и работа железных дорог протекала относительно спокойно. Единственные перевозки, которые нарушали иногда установившийся график, вызывались экстренной доставкой войскам артиллерийского снабжения, в котором начал ощущаться крайний недостаток. Тем не менее положение казалось устойчивее, и в течение зимы передовые магазины фронта были пополнены различными видами довольствия.

Оперативные перевозки начались, по существу говоря, еще во время сосредоточения. Осенью 1914 г. и в зимнюю кампанию 1914–1915 гг. эти перевозки были относительно невелики по размерам и по расстоянию. Военные действия происходили в пределах «Передового театра» и Галиции. По характеру они носили на себе отпечаток того крупного стратегического преимущества, которым мы располагали до весны 1915 г., — инициативы действий. Свободно принимались определенные военные решения, и железным дорогам давались посильные для них задачи. Если и бывали в то время отдельные случаи затруднений в узлах или на головных участках, то эти мелкие замешательства быстро ликвидировались, порядок движения на дорогах, в общем, не нарушался, и все военные задания выполнялись без промедления.

Эвакуационные перевозки того же периода войны (т.е. с начала ее до весны 1915 г.) начались вывозом при мобилизации в тыл всего, что признавалось нужным обеспечить от захвата противником в очищаемой нами полосе местности. Запаздывание готовности наших армий вынуждало нас избрать районы их сосредоточения, несколько отступив от государственной границы. Поэтому немедленно по объявлении войны в пределах этой полосы производилась эвакуация. Вывозу подлежали: государственные ценности, личный состав и дела правительственных учреждений, имущество, полезное в военном отношении, желавшие выехать жители и т.д. Под прикрытием нашей конницы эти эвакуации прошли вполне успешно, не потребовав особого напряжения железных дорог.

Гораздо сложнее оказался в начальный период войны вывоз в тыл раненых. Неподготовленность к тому грандиозному масштабу, который сразу же приняли сражения, привела к тому, что в первые месяцы войны в эвакуации раненых имели место случаи большого беспорядка. Один из таких случаев записан в мемуарах председателя Государственной думы М.В. Родзянко{233}.

«Вскоре после моего приезда в Варшаву, — пишет М.В. Родзянко, — в ноябре 1914 года приехал ко мне уполномоченный Земского союза Вырубов и предложил посетить Варшаво-Венский вокзал, где находились около восемнадцати тысяч раненных в боях под Лодзью и Бржезанами. На вокзале мы застали потрясающую картину: на перронах, в грязи, слякоти и холоде, под дождем, лежало на полу, даже без соломы, невероятное количество раненых, которые оглашали воздух раздирающими душу стонами и жалобно просили: “Ради Бога, прикажите перевязать нас, мы пятый день не перевязаны”. Надобно при этом сказать, что после кровопролитных боев эти раненые были привезены в полном беспорядке в товарных вагонах и брошены на Варшаво-Венском вокзале без помощи…»

К началу 1915 г., по мере накопления опыта, эти безобразные картины прекратились и эвакуация раненых начала протекать упорядоченно.

В летнюю кампанию 1915 г. Германия переносит центр тяжести своих действий с французского театра на русский. В мае 1915 г. немцы совместно с австро-венграми производят на р. Дунайце прорыв нашего фронта в Галиции. Под давлением значительно превосходящих сил противника наши войска вынуждены были начать отход в глубь России, который продолжался четыре месяца. Этот грандиозный отход начался в Галиции и, постепенно распространяясь к северу, охватил весь наш фронт. В начале сентября войска остановились на линии Двинск — Лунинец — Киверцы — Радзивилов — Новоселицы. В руках противника остались, таким образом, вся русская Польша, Литва, значительная часть Белоруссии и почти вся захваченная нами в начале войны часть Галиции.

В период этого отступления железные дороги принимали самое живое участие в военных операциях. Войска срочно перебрасывались на наиболее угрожаемые участки и выгружались иногда на самом поле боя. Вследствие потери нами инициативы действий направления и размеры оперативных перевозок приходилось приноравливать к не всегда возможным для предвидения действиям противника, и работа железных дорог стала приобретать порывистый, нервный характер.

Но исключительно тяжелым грузом легли на железные дороги грандиознейшие эвакуационные перевозки. Эти перевозки оказались особенно трудными, ибо были непосредственно связаны с отступлением войск, а потому лишены должной планомерности, отсутствие которой пагубно отражается на функционировании железных дорог.

Началось с очень нелегкой эвакуации Галиции, дороги которой были не нашей имперской колеи. Перегрузка на пограничных станциях была в создавшихся условиях практически невыполнима. Пришлось проложить на участках наших приграничных дорог новые пути и угнать галицийский подвижной состав.

Число уведенных таким способом единиц подвижного состава достигало 12 000.

Но особенно тяжело сложилась эвакуация покидаемых нашими войсками областей Польши, Литвы и Белоруссии. В Галиции мы оставляли недавно занятую нами чужую территорию, и вывозу подлежали преимущественно военные учреждения и склады. При эвакуации имперских областей приходилось вывозить не только громадное количество разнообразного военного имущества, но эвакуировать и наши густо населенные и промышленные районы со значительным числом крупных центров. Эвакуация одного такого города, как Варшава, с его лазаретами, фабриками, железнодорожными мастерскими, с его многочисленными административными учреждениями, а также многими тысячами жителей, стремившихся во что бы то ни стало выехать, была очень серьезной задачей, но это представляло только небольшую часть того, что подлежало вывозу из всего «Передового театра». Эвакуация началась почти одновременно с отступлением войск, и в тылу быстро поднялась тревога. Импровизированность распоряжений по эвакуации со стороны высших военных властей и нарушенное спокойствие духа у исполнителей делали работу железных дорог очень трудной. По мере распространения сведений об отступлении на станциях, все глубже в тылу, производились спешная погрузка и отправление казенного и частного имущества, часто с нарушением правильной работы дорог. Руководство движением было до крайности затруднено непрерывно меняющейся обстановкой, а иногда и вмешательством лиц командного состава. Поезда, следовавшие с головных участков вне расчетов, под влиянием военной необходимости проталкивали вглубь составы попутных станций и постепенно как бы «спрессовывали» движение. Число отправляемых поездов значительно превышало пропускную способность линий, и на станциях начали образовываться пробки.

Подходившие с фронта поезда останавливались в пути, образуя иногда неразрывные линии вагонов в десятки верст длиной. Недостаточное количество меридиональных линий в пределах театра войны сказалось очень сильно, не давая возможности отклонять потоки главных направлений и освобождать переобремененные магистрали.

Особенно тяжело отразилась эта эвакуация на железных дорогах к северу от Полесья; потребовались чрезвычайное напряжение и продолжительное время, чтобы освободить линии от излишнего подвижного состава и наладить правильное движение.

Только что описанные эвакуационные перевозки значительно затрудняли подвоз снабжения и укомплектований.

Даже после того, как наше отступление закончилось, довольно долго работа железных дорог была сложной и нервной. Потребовался некоторый промежуток времени, пока положение войск на новых позициях окрепло, пока устроились учреждения армейского тыла и пока линии железных дорог освободились от потока эвакуационных грузов.