Россия за Сталина! Вождь народа против жуликов и воров
Шрифт:
ХОРОШЕЙ конкретной иллюстрацией к двум возможным «линиям», о которых говорил Сталин на XIV съезде, является, например, острый спор между Госпланом СССР, Наркоматом путей сообщения (НКПС) и Наркоматом финансов СССР по вопросу о паровозостроении, развернувшийся на заседании Президиума Госплана СССР 17 ноября 1923 года.
НКПС, исходя из наличного паровозного парка с учетом закупок за границей, отказывался «на ряд лет» от заказа новых отечественных паровозов и предлагал «временно» прекратить их производство, Фактически это означало бы закрытие ряда могучих в прошлом и славных уже в близком советском будущем заводов: Брянского, Харьковского, Невского, Подольского при резком сокращении программы Сормовского и Коломенского заводов.
Иными словами, ставился вопрос о ликвидации в СССР такой важной отрасли тяжелого машиностроения, как паровозостроение.
Комментарии требуются?
Пожалуй, да!
И вот почему…
Наркомом путей тогда был Дзержинский, но основную техническую линию вел в НКПС член коллегии, известный еще до революции железнодорожный специалист, один из основателей тепловозостроения, профессор Юрий Владимирович Ломоносов (1876, Гжатск— 1952, Монреаль).
Этот русский интеллектуал (и интеллектуал высокой пробы) известен у нас мало, а его жизнь дает хороший материал для анализа новейшей истории России. Блестящий инженер, в 1905–1906 годах он состоял в боевой технической группе ЦК РСДРП, которой руководил видный большевик Красин. После поражения революции Ломоносов (подобно самому Красину) от революции отошел и много работал как теоретик и практик русского паровозостроения, преподавал.
В 1917 году он был товарищем министра путей сообщений во Временном правительстве, возглавлял дипломатическую миссию Временного правительства по закупке паровозов в США… Миссия была, надо заметить, несколько странная в том смысле, что летом 1917 года российская экономика была лишь расстроена империалистической войной, но еще не уничтожена войной Гражданской, И было бы, пожалуй, более разумно стимулировать отечественное, достаточно сильное паровозостроение, а не кормить заказами чужих дядей. Сейчас это называется «откат», а как называлось тогда — не знаю.
После Октября Ломоносов сотрудничал, как специалист по тяге, с советской властью, находился в орбите интересов лично Ленина, с 1919 года был членом Президиума ВСНХ, уполномоченным Совнаркома по железнодорожным заказам за границей и возглавлял уже советскую железнодорожную миссию по закупкам за границей паровозов и прочего железнодорожного оборудования, Здесь цели оказывались понятными — в стране нарастала разруха и производство паровозов тоже разрушалось…
С участием крупного инженера Ломоносова был построен первый советский тепловоз, однако до революции этот крупный инженер был связан и с крупным капиталом, сблизился с партией крупной буржуазии — кадетской, Это по распоряжению Ломоносова поезд с последним царем был задержан в марте 1917 года на станции с символическим названием Дно.
Ломоносов пользовался у Ленина большим доверием, 30 мая 1921 года, отвечая на письмо заместителя торгпреда РСФСР в Германии Лутовинова (1887–1924), где, кроме прочего, обвинялся Ломоносов, Ленин писал:
«…Перечислю все Ваши фактические указания:
…6) Ломоносов, блестящий спец, но «уличен Красиным в преступнейших торговых сделках».
Неправда. Если бы Красин (тот самый руководитель «техников» ЦК, а теперь нарком внешней торговли. — С.К.) уличил Ломоносова в преступлении, Ломоносов был бы удален и предан суду. Вы слышали звон и… сделали из него сплетню».
Сплетня там или не сплетня, но фактом оказалось то, что, уехав за рубеж заказывать паровозы и прочее, Ломоносов работал на советскую власть до примерно 1924 года, а потом в СССР уже не возвратился — без всяких видимых причин.
Строить новую могучую Россию он не захотел — работал в Европе, потом переехал в США, умер в Канаде.
Ломоносов стал одним из первых «невозвращенцев», но своих единомышленников, держащих в кармане кукиш против Советской России, он в НКПС не мог, конечно же, после себя не оставить, И с позиций сегодняшнего дня вся эта паровозная коллизия начала 20-х годов выглядит очень подозрительно.
С одной стороны — «делающий ошибки» (это признавал и Красин) Ломоносов, С другой стороны — НКПС, не желающий иметь отечественные паровозы. И тут же — Наркомфин с наркомом-троцкистом Сокольниковым (Бриллиантом), поддерживающим НКПС в его желании похерить важнейшую отрасль…
Против закрытия паровозостроительных заводов выступили только Госплан СССР как организация и лично Кржижановский — председатель Госплана.
Старый соратник Ленина, крупный инженер-электрик царской России, Кржижановский после поражения революции 1905 года от революционной работы тоже отошел, но после Октября быстро занял в возникающем социалистическом государственном хозяйстве заслуженно ведущее положение, И он считал, что, несмотря ни на что, сохранить паровозостроение надо…
Хотя бы — пока — в минимальных размерах.
Собственно, паровозостроение тогда было наиболее технически продвинутой отраслью экономики России и играло роль не только производителя локомотивов, а и своего рода локомотива всей экономики.
И вот этот «локомотив» кому-то очень хотелось пустить под откос.
Знакомая история, «дорогие россияне», а?
Между прочим, паровозную коллизию можно рассматривать и как иллюстрацию к будущим, якобы сфальсифицированным ОГПУ-НКВД процессам над вредителями. Всматриваясь в сию коллизию, как-то не веришь, что эти процессы так уж были сфальсифицированы.
Был, уважаемый читатель, «мальчик», был…
И даже не «мальчик», а целый отряд маститых профессоров, отличающихся от Ломоносова лишь тем, что тот показал фигу новой России открыто, а они показывали исподтишка.
И исподтишка же пакостили — на профессорском уровне!
Уверяю читателя, что подобных любопытных историй, ссылаясь на опубликованные уже в антисоветские времена архивные документы, я мог бы привести не один десяток!
Сталин тогда в такие вопросы не вмешивался — хватало забот и проблем в чисто политической сфере, Но генеральная линия, которую он все более стал олицетворять, была линией на индустриализацию, на экономически мощную и независимую Россию.
И уже это делало его смертельным врагом всех врагов России — как внешних, так и внутренних, как явных, так и скрытых…
Сталин хотел вместе с трудовой Россией заниматься конкретным державным Делом, но обеспечить себе и стране такую возможность оказалось не так-то просто, Борьба за Дело заняла не менее четырех (если — не шести) первых «послеленинских» лет, На объективные трудности накладывались субъективные трудности — троцкистско-зиновьевская «оппозиция» плюс «уклоны»…
О БОРЬБЕ Сталина и всех здоровых — здоровых на гог момент — сил в стране со всяческими «оппозициями» в 20-е годы можно рассказывать долго. При этом я написал «на тог момент» потому, что немалое число тех, кто входил в руководство партии и государства, до какого-то момента честно или достаточно честно работало в одной «упряжке» со Сталиным, а потом…
Потом многие начинали «сбоить»…
Эта, не очень кондиционная политически и человечески, часть руководства начала отходить от Сталина примерно с начала 30-х годов по разным причинам. Кто-то устал, кто-то разочаровался в Сталине, кто-то поддался собственным или чужим амбициям…
А кто-то и попался на удочку к вербовщикам иностранной агентуры.
Бывало ведь и последнее…
Путь, который приводил людей к Сталину, был один — это был путь честной работы на народ и во имя народа.