Чтение онлайн

В октябре 1973 года умер Николай Ильич Камов. Он уже не увидел первого полета нового вертолета. Ка-27 впервые поднялся в декабре. 19 апреля 1974 года Постановлением ЦК и Совмина Михеев, минуя промежуточные должностные ступени, был назначен руководителем предприятия - "директором - главным конструктором", так тогда называлась нынешняя должность Генерального конструктора.

В 1979 году были завершены госиспытания вертолета сразу в трех вариантах и все они пошли в серию. Поисковоспасательный вариант Ка-27 был также предназначен для эвакуации космонавтов и спускаемого аппарата при посадке в океане. Ка-27 это целая эпоха в вертолетостроении. Созданная в традициях требований советских военных моряков, машина должна в отсутствие каких-либо ориентиров работать в любой точке мирового океана - и в тропиках и в Арктике, в 6бальный шторм, когда подлодка, которую он призван уничтожить, может еще что-то попытаться сделать. Он должен эксплуатироваться в отрыве от ремонтных баз в течение 9 месяцев. Можно бесконечно перечислять жесткие требования, которым должна удовлетворять морская машина. Они на порядок выше. чем требования к армейским вертолетам. От работы в столь экстремальных условиях требований морского заказчика "камовцы", по выражению Михеева, задубели. Для них нет неразрешимых задач.

Сергей Викторович даже разработал проект микровертолета по заданию одной бывшей солидной компетентной организации, что даже сегодня он кажется все еще фантастикой. Последний прорывный проект ударный армейский вертолет Ка-50, знаменитая "Черная акула". В нем воплотились самолетные грезы Михеева - пилотаж и управление вертолетом приближается к самолетному. Ка-50 выиграл тендер, объявленный Министерством обороны, у Ми-28 Московского вертолетного завода им. Миля, традиционного монополиста в строительстве вертолетов для армии. "Черная акула" вот уже на протяжении многих лет остается сенсацией в авиационном мире и героем фильма, газетных и журнальных публикаций.

А недавно от "Черной акулы" получено потомство - двухместный боевой вертолет, прозванный "Аллигатором". От "матери" он унаследовал боевую мощь, но может быть еще и командиром - организатором боя и учебной машиной. Генеральных конструкторов можно назвать Леонардо да Винчи ХХ века, настолько энциклопедичными должны быть их знания и опыт. Ведь современные авиационные комплексы за одно-два десятилетия по шкале сложностей скакнули экспотенциально. Потому и интересна манера работы каждого из этих уникальных людей. "Я технарь до мозга костей", - говорит о себе Сергей Викторович, -"и влюблен в конструкторскую работу, в вертолеты, они - моя стихия. Из всех званий - звание инженера считаю самым почетным... Не бывает абсолютных истин, любая конструкция летательного аппарата - это компромисс, оптимально достигнуть его - искусство генерального конструктора и его команды. Я не мыслю себя без своей команды. Мне с ней повезло, в ней талантливые люди, каждый в своей области, и при том все они настоящие мужики... "

Сергей Викторович считает себя счастливым человеком. Он сразу же нашел цель в жизни - строить вертолеты. У него авиационная семья: дочь и сын - тоже выпускники МАИ. Он не растерялся в нынешней смуте, ищет новые ниши для своих машин, пошел на союз с молодой командой ВПК "МАПО", ибо считает, что в одиночку не выжить. Его вертолеты прорываются сквозь препоны на внешние рынки. Они уже летают в 35 странах.

АВ: Валерий РОДИКОВ АЛЕКСАНДР САРКИСОВ: "ТЕХНИЧЕСКОЕ СОВЕРШЕНСТВО - ВСЕГДА КРАСИВО"

Он мечтал стать моряком, а случайно стал конструктором авиационных двигателей. Уже собрался после десятилетки ехать в Ленинград в Военно-морское училище, но что-то не сложилось и остался он в Уфе учиться в авиационном институте на факультете двигателей.

Забросила семилетнего москвича Сашу Саркисова вместе с матерью и старшим братом в самом конце 1943 года в Уфу война. Отец погиб на Курской дуге летом 1943 года. Мать вместе со своими двумя сыновьями поехала в башкирскую столицу к своему отцу за помощью и поддержкой. Так дед стал для мальчишек вместо отца.

Дед был личностью примечательной. В 1898 году он кончил в Петербурге Институт гражданских инженеров и был направлен Главным архитектором Оренбургской губернии и Башкирии. Многие общественные здания - гимназии, театры, дворянские собрания - построены по его проектам. В архитектурной среде получил заслуженное признание. Ему было присвоено звание Заслуженный деятель искусств в области архитектуры. Работал в архитектуре до самой смерти в 1955-м году на 82 году жизни. Дед был примером для юноши. Мягкость в общении, внимание и уважительность к собеседнику - качества, перенятые от деда, как и увлечение историей, искусством, архитектурой. Профессор Александр Саркисов, вот уже скоро на протяжении сорока лет строящий двигатели, считает, что чем более совершенен мотор, тем явственнее в нем проступают классика архитектурных ордеров.

После окончания института - 25 лет работы в Уфимском опытноконструкторском бюро "Союз". Здесь в годы войны трудился Владимир Климов, эвакуированный в годы войны из Рыбинска, создатель самого массового авиационного двигателя второй мировой войны.

Первой крупной работой молодого инженера стала модернизация истребителя МИГ-21: замена двигателя Р11-300 на более мощный Р25-300 того же поколения. В результате летные характеристики и боевая эффективность МИГ-21БИС существенно возросли. Первый орден Саркисов получил за эту работу. Другой этапный период в жизни конструктора десятилетнее руководство направлением короткоресурсных двигателей на объектах генерального конструктора В.Н.Челомея. За этим коротким определением скрываются все крылатые ракеты морского базирования. Гигантская программа. Это было продуктивное и озаренное радостью первородного творчества время. Даже сейчас подводный пуск высокоскоростных челомеевских крылатых ракет сохраняет фантастический флер, несмотря на всеобщую избалованность космическими стартами. За эту работу Александр Александрович удостоен Ленинской премии. В 32 года Саркисов - заместитель главного конструктора. Десять лет напряженнейшей работы в этой должности, затем год работы замом руководителя предприятия и следует перевод в Москву в Минавиапром заместителем начальника главка по опытному строительству авиадвигателей. Почти пять лет проработал в главке Александр Александрович. Конечно, не стоял на месте: стал главным инженером первым заместителем начальника главка. Хотя по натуре он не чиновник, эти годы были полезны для дальнейшего роста. Представилась уникальная возможность охватить всю гамму работ по отечественному авиастроению, наметить новые рубежи.

Главной его работой в министерстве явилась организация программы производства двигателей новых истребителей МИГ-29 и Су-27.

С января 1988 года вновь живое дело - назначение Генеральным конструктором - руководителем завода им. B.Я.Климова. Новая работа выглядела органичным продолжением уфимского периода, когда Саркисов трудился над рядом узлов знаменитого двигателя РД-33, разрабатывавшегося на заводе имени Климова.

В нелегкие 91-95 годы, чтобы выжить и завоевать плацдарм на обширном рынке модернизации истребителей третьего поколения Мираж F-1 и Мираж-III "Завод им. Климова", ОКБ им. Микояна и ряд других предприятий сумели, не истратив ни рубля из бюджета, выполнить пионерскую работу по встраиванию двигателя четвертого поколения от МИГ29 в модернизированный под него планер французских самолетов. Такая работа оказалась не под силу зарубежным конкурентам. Старый "Мираж", обретя "русское сердце", получившее индекс СМР-95, не уступил в пилотаже современным западным истребителям.

Генеральный конструктор организовал совершенно новое направление - создание на базе авиационных двигателей газотурбинных приводов и мобильных электростанций.

Кроме уже упомянутых работ, в послужном списке Александра Саркисова участие в создании и модернизации авиационных двигателей для самолетов Су-15, Су-25, Ан-140, вертолетов "Миля", "Камова" и газотурбинных двигателей для российских танков.

Есть и совершенно экзотические проекты, например, турбовальный двигатель, работающий от энергии солнца.

Двигатели разработки "Завода им. Климова", которым руководит Саркисов, эксплуатируются в 75 странах, ими оснащены 95% вертолетного парка стран СНГ. Эти цифры говорят о высочайшем потенциале фирмы. В заделе у завода двигатели для самолетов и вертолетов пятого поколения. Но планы перспективных разработок порой усекаются днем сегодняшним. Чтобы сохранить производственные мощности и рабочие места предприятие занялось ремонтом вертолетных моторов, своей разработки. Александр Александрович считает эту меру чрезвычайной и временной. Он надеется, что государство найдет меры и средства для поддержки авиапромышленности, как это делается на Западе. Создание ВПК "МАПО", куда вошел "Завод им. Климова", Саркисов считает именно частью государственной политики и поддержки, которая в нынешних условиях позволит не только возродить отечественную авиацию, но и сделать серьезный шаг вперед.

Сам Генеральный конструктор готовит кадры для прорыва. У него на заводе создана кафедра турбиностроения при бывшем политехе, где профессор Саркисов читает лекции. Докторскую диссертацию он защитил в 1991 году. "Кто не идет вперед, тот отстает", - нередко повторяет он крылатое латинское изречение, ставшее его жизненным кредо.

АВ: Валерий Родиков ГЕРБЕРТ ЕФРЕМОВ. АСИММЕТРИЧНЫЙ ОТВЕТ

Герберт Александрович Ефремов - генеральный директор и генеральный конструктор Научно-производственного объединения "Машиностроение" (бывшее ОКБ-52), что в подмосковном городе Реутове. Он родился в вологодском Белозерье в селе Малое Заречье. От этой топонимики веет есенинским "лесом и водью", красотой Русского Севера. Отец - военный, разведчик. Судьба вела его по гарнизонам Дальнего Востока и Сахалина. После войны с Японией резкая смена часовых поясов - семья, в которой четверо детей, переезжает в Эстонию, потом в Калининград.