Чтение онлайн

Не дожидаясь создания специализированного самолета-штурмовика, в 1926 году были сформированы четыре авиационные штурмовые эскадрильи: в Гомеле, Воронеже, Гатчине и Киеве. Для их укомплектования было решено использовать самолет-разведчик Р-1, который строился серийно с 1923 года.

Этот самолет стал этапным для советской авиапромышленности и штурмовой авиации и поэтому стоит отдельного рассказа. Причем тут нам бы хотелось отойти от общепринятой точки зрения, которая состоит в том, что скопированный русскими инженерами с английского «Де Хэвилленд» D.H.9 самолет не оказал никакого заметного влияния на историю советской авиации и был проходным. С одной стороны, это утверждение верно: самолет реально не участвовал ни в каких более или менее заметных конфликтах, однако смеем утверждать, что свою роль в становлении советской авиации и промышленности он все-таки сыграл. Ведь вплоть до 1930 года Р-1 являлся самым массовым самолетом, выпускаемым в СССР, став первым по-настоящему многоцелевым самолетом: в РККФ он использовался для разведки и корректировки артиллерийского огня, в качестве легкого бомбардировщика и штурмовика, для подготовки гражданских и военных летчиков, морского патрулирования, связи, буксировки мишеней, доставки почты, а также в экспериментальных целях.

Самолет Р-1 («Разведчик-1») был создан в конструкторском отделе московского ГАЗ № 1 им. Авиахима под руководством Н.Н. Поликарпова. Самолет строился из расчета на отечественные материалы и отечественные технологии, однако на практике за границей пришлось закупать все – начиная от дерева и стальных труб до приборов и маслопроводов. К постройке Р-1 первоначально были привлечены два самых крупных на тот период завода страны – московский ГАЗ № 1 и таганрогский ГАЗ № 10 [15] .

Собирали самолеты по чертежам общего вида, при этом каждый самолет был индивидуальным – зачастую крыло от одного самолета не подходило к другому. Детали в сборочном цеху подгоняли, что называется, «по месту». При этом была разработана оригинальная и весьма жесткая система контроля качества: каждый конкретный самолет собирала одна бригада рабочих и в качестве гарантии в первый испытательный полет в заднюю кабину брали одного из членов бригады. А если вспомнить, что в те времена летали без парашютов, то гарантия была более чем надежная.

Р-1 начал поступать в войска летом 1924 года. 1 июня 19 самолетов торжественно передали в Москве на Центральном аэродроме Первой разведывательной эскадрилье им. В.И. Ленина. Затем количество самолетов в войсках только увеличивалось.

В серии в конструкцию самолета постоянно вносились изменения. После того как московский завод перешел на производство более современных Р-5, в Таганроге производство продолжалось до 1932 года. Причем с 1930 года самолеты выпускали только в двух вариантах: ближний разведчик-корректировщик и учебный самолет.

Немалое место в войсках также занимал штурмовой вариант Р-1, который в рамках концепции применения того времени имел название «боевик» – небронированный самолет-штурмовик с пулеметным вооружением.

В начале 1927 года был построен вариант с двумя пулеметами «Максим» под нижними крыльями, однако ввиду ухудшения и так невысоких летных характеристик от серийной постройки отказались.

В частях зато был опробован и широко использовался вариант дополнительного вооружения парой ПВ-1 на нижних крыльях за счет уменьшения бомбовой нагрузки. Кроме того, начиная с 1926 года в частях устанавливали бомбовые кассеты ДЕР-10, рассчитанные на 2-кг бомбы. Такие машины модификации под условным названием «боевик» находились на вооружении по крайней мере трех легкоштурмовых авиабригад: 250-й (Детское Село, Ленинградский ВО), 255-й (Киев, Украинский ВО) и 251-й (Чита, ОКДВА).

В целом производство Р-1 в СССР можно свести в следующую таблицу:

П р и м е ч а н и я:* Вплоть до 1930 г. планирование в экономике шло по так называемым производственным годам, которые начинались и заканчивались в октябре. Поэтому все эти цифры достаточно условны.

** В статистику ГАЗ № 1 также включены Р-2 и И-2.

В сформированных штурмовых авиачастях на Р-1 проверялась тактика стрельбы и отработка методов бомбометания с малых высот по наземным целям, изучалась возможность штурмовых полетов в ночное время.

Разработанные тактические приемы послужили основой первого «Наставления штурмовой авиации», которое вышло в 1927 году и использовалось при формировании частей нового рода авиации и обучении летного состава. В 1929 году разрозненные авиаотряды и эскадрильи были объединены в авиабригады [16] .

Особо стоит отметить опыт 14-й штурмовой авиабригады, которая базировалась в Гомеле. В 1932 году на должность командира сюда был назначен Александр Александрович Туржанский – один из организаторов Военно-воздушных сил СССР. Его по праву можно назвать «отцом советской штурмовой авиации», ведь именно он выступил с инициативой ее создания [17] .

Туржанский одним из первых в ВВС РККА начал отрабатывать тактические приемы действий штурмовой авиации, в том числе на предельно малых высотах. С его участием отбирались наиболее эффективные средства поражения наземных целей с малых высот – в частности, была изобретена парашютная бомба [18] . В 1928 году А.А. Туржанский командовал Киевской штурмовой авиабригадой, впоследствии – авиабригадой Научно-исследовательского института ВВС в Москве. Таким образом, можно сказать, что гомельская бригада была своеобразной «летающей лабораторией», где разрабатывались и внедрялись новые, совершенствовались уже имеющиеся тактические приемы, повышалась огневая мощь самолетов, а впоследствии проходил обучение летный состав других частей штурмовой авиации.

В Гомель на стажировку к А.А. Туржанскому приезжали многие известные впоследствии летчики. Среди них: Герой Советского Союза С.А. Красовский – будущий маршал авиации, Герой Советского Союза М.Л. Галлай – заслуженный летчик-испытатель СССР, доктор технических наук. У А.А. Туржанского учились мастерству прославленные пилоты В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и др. Тот же маршал С.А. Красовский вспоминал: «Когда меня назначили командиром штурмовой бригады, личного опыта в области боевого применения штурмовиков у меня не было, поэтому пришлось поехать к Туржанскому в Гомель, где базировалась его бригада. Александр Александрович принял меня радушно, щедро поделился своими знаниями, посоветовал, как лучше организовать боевую подготовку в эскадрильях. Туржанский был горячо влюблен в штурмовую авиацию, считал, что ее ждет большое будущее» [19] .

А вот что пишет в своих воспоминаниях М.Л. Галлай о Гомельской авиабригаде: «Бригада считалась штурмовой по праву! Не располагая специально штурмовыми самолетами, она делала первостепенно важное для будущей, по-настоящему штурмовой авиации дело: отрабатывала тактику боевых действий этого рода воздушных сил. Основой этой тактики были так называемые бреющие полеты – у самой земли. До сих пор помню, как на аэродроме услышал нарастающий с каждой секундой гул и вдруг увидел вырвавшуюся из-за леса тучу: плотный, крылом к крылу, строй несущихся над самой землей нескольких десятков самолетов. Это шла Гомельская авиабригада!.. Так что Гомель имеет все основания считать себя родиной советской штурмовой авиации» [20] . Командирами эскадрилий авиабригады были опытные летчики Шумский, Сарычев, Гусев, Тюрин. Эскадрильи были укомплектованы новейшими одномоторными Р-5, а с 1935 года – модернизированными Р-5ССС.

Чтобы повысить огневую мощь штурмовых вариантов по-ликарповского самолета, по заданию А.А. Туржанского инженер бригады И.Е. Павлов установил дополнительно в крыльях Р-5 четыре пулемета и на бомбодержателе вместо имевшихся 10 замков – 44. Стрельба и бомбометание модифицированного самолета были продемонстрированы на полигоне высшему командованию Красной армии. Комиссия дала высокую оценку огневым возможностям машины и рекомендовала ее для серийного производства под наименованием Р-5Ш, а комбриг А.А. Туржанский и бригадный инженер И.Е. Павлов были награждены орденом Красной Звезды [21] .