Чтение онлайн

4 июня меня вывел из этого состояния телефонный звонок. В трубке я услышал незнакомый мужской голос:

— Здравствуйте, Евгений Дмитриевич. Вас беспокоит Петр Иванович Задиров, директор группы авиакомпаний «Антекс-Полюс». Мне рекомендовали Вас как человека, который много лет работал в Антарктиде и хорошо знает условия полетов в этом регионе Земли.

У нас случилась беда. Позавчера в районе станции «Новолазаревская» упал вертолет Ми-8. Экипаж и пассажиры погибли. Создается Государственная комиссия по расследованию этого летного происшествия. Не могли бы Вы приехать к нам и поделиться с нашими специалистами своими соображениями об особенностях полетов в Антарктиде? Машину за Вами мы пришлем...

Естественно, я дал согласие, не понимая, чем я могу помочь в расследовании катастрофы, находясь в Москве. Через час машина, в которой я ехал, с трудом пробиралась по раскаленным, забитым автомобилями улицам в Сокольники, в штаб-квартиру «Антекс-Полюс».

Встретил меня невысокого роста, крепко сложенный, подтянутый, со строгим взглядом из-под темных ресниц, среднего возраста человек. Говорил он быстро, отточенными фразами, лаконично. Сразу чувствовалось, что у него каждая минута на счету. Я попросил Задирова подробнее ознакомить меня с информацией с места катастрофы. Петр Иванович сообщил, что экспедиция этого года подходила к концу, оставалось выполнить несколько рейсов вертолета с борта научноэкспедиционного судна (НЭС) «Академик Федоров» на станцию «Новолазаревская», что в ста километрах от места его стоянки, и можно уходить домой. Экипаж Ми-8 командира Васильева, который и выполнял эта рейсы, неоднократно участвовал в антарктических экспедициях. Петр Иванович протянул мне телеграмму от руководителя авиагруппы Анатолия Ефимовича Куканоса, моего старого товарища по совместной работе в Антарктиде. Из нее я узнал, что после взлета Ми-8 с борта судна наблюдатель вскоре перестал видеть «мигалку» вертолета, а радиосвязь с экипажем пропала. Аварийно-спасательная группа, посланная тотчас, обнаружила полностью разрушенный вертолет, члены экипажа и два пассажира которого погибли. Погода у судна в момент взлета была хорошей, на станции «Новолазаревская» тоже. «Черные ящики» обнаружены. Судно направляется в Кейптаун, на борт погружены отдельные части разбитого вертолета. Оттуда Куканос с «черными ящиками» вылетит самолетом в Москву, а части вертолета на судне привезут в Россию и передадут в ГосНИИ гражданской авиации (ГосНИИ ГА) для экспертизы.

Исходных данных для каких-либо суждений о причине катастрофы было явно недостаточно, и я попросил, чтобы с «Новолазаревской» прислали информацию о фактической погоде по часам за 2-3 дня, предшествовавших этому полету, о синоптической ситуации за несколько дней, данные метеозондирования по высотам, фотоснимки этого района с искусственных спутников Земли (ИСЗ). Мне хотелось, чтобы к началу работы комиссии у нас было как можно больше нужной информации. Я коротко рассказал Задирову об особенностях полетов в этом районе, и на том мы расстались на некоторое время.

Вот и еще одна беда случилась в Антарктиде. Я возвращался домой с тяжелыми мыслями и уже не замечал жары. Каждый летчик знает, что его летный век рано или поздно подойдет к концу, чаще всего это происходит неожиданно, и тогда рождается трудный вопрос: «Что делать дальше?» Прошло уже девять лет, как я закончил полеты в Антарктиде, и восемь лет, как вообще ушел из авиации — после очередной аварии, в которую попали мои товарищи на Шестом континенте. Медики вынесли мне суровый, но справедливый вердикт: «К летной работе — не годен». Для меня их решение не было неожиданностью, потому что «хвост» недугов стал настойчиво преследовать меня в последние годы, но все же мысль: «Что делать дальше?», тем более, в наступившее «смутное время», приводила в растерянность. Уже несколько лет подряд ранней весной я уезжал в далекую рязанскую деревню, где занимался садом-огородом, жил поближе к матушке-земле и подальше от гула самолетов над головой. Но и здесь полного покоя не было. Изредка «Аннушки» — самолеты Ан-2 — Сасовского летного училища все же выполняли тренировочные маршрутные полеты над нашей деревней вдоль реки Цны, и я подолгу стоял и провожал их завистливым взглядом. Борьба за выживание притупила остроту ностальгии по полетам. И вот беда, случившаяся теперь в Антарктиде, всколыхнула задремавшие было мысли о прошлом.

Дома я перерыл свой архив — отчеты, дневники, — пытаясь в описаниях экстремальных ситуаций найти причину и нынешней беды. Вспомнились катастрофа экипажа Володи Заварзина, гибель экипажа Виктора Петрова, многочисленные аварии самолетов и вертолетов, десятки необычных тяжелых полетов. Я задержался в Москве еще на месяц...

Государственная комиссия приступила к работе. По просьбе ее членов я рассказывал об условиях полетов в Антарктиде и их особенностях. К этому времени были расшифрованы записи «черных ящиков». Из-за скоротечности развития аварийной ситуации (всего несколько секунд) эти расшифровки не смогли дать ответ на вопрос, был ли отказ авиатехники. С более высокой степенью вероятности на него можно было рассчитывать только после экспертизы узлов конструкции, да и то не на 100%, поскольку все части Ми-8 не смогли эвакуировать, а везли их на судне по морю, где воздух насыщен солеными испарениями, так что места разломов подвергались действию коррозии. Когда же мы прослушивали очень короткую запись радиопереговоров экипажа, явственно слышался чей-то удивленный возглас, похожий на «Ух, ты!», и дальше тишина. Стало совершенно очевидно, что аварийная ситуация развивалась практически мгновенно, поэтому экипаж не успел ничего сообщить о ней из-за нехватки времени. Ошибка же пилота практически исключалась. Экипаж очень опытный, не раз уже работал в условиях Антарктиды, все его члены были физически здоровы и замечаний врачей при медосмотрах не имели. Значит, оставались две основные возможные причины катастрофы: отказ авиатехники и явления природы. Проанализировав вместе с председателем комиссии полученную информацию, мы пришли к выводу, что в этом районе до 2 июня свирепствовал циклон. Район — горный, ледниковые склоны... Теплые морские воздушные массы, попадая на эту подстилающую поверхность, резко выхолаживаются, устремляются вниз к побережью, подобно бурному «воздухопаду», и, встречая на пути большие неровности, создают турбулентность в атмосфере. Отдельные локальные ее очаги в виде вихревых «жгутов» сохраняются еще долго — до нескольких суток. Это явление в Антарктиде не изучалось, не изучается, да и не может быть изучено из-за обширности пространства и ряда других причин, в том числе экономического характера. На Большой земле похожее явление называется сдвигом ветра, при обнаружении которого в районе ряда аэродромов экипажам дается предупреждение о его «присутствии». В Антарктиде все обстоит несколько иначе. На станции «Новолазаревская», расположенной в горном оазисе, — свои микроклимат и состояние атмосферы, а около судна, стоящего у его берега с ровной подстилающей поверхностью, свои. Но это совершенно не значит, что даже на таком коротком, в сто километров, участке полета, экипаж может быть спокоен. В Антарктиде эти «жгуты» встречались не раз при выполнении рейсов. Их нельзя увидеть, нельзя спрогнозировать, нельзя обозначить. Можно только, анализируя погоду за несколько суток, предполагать, что они остаются в атмосфере. Встреча в воздухе с такой точечной турбулентностью в виде вихревых «жгутов» не сулит ничего хорошего. Бросок или разрушение воздушного судна может произойти мгновенно, а на малой высоте, будь ты даже «семи пядей во лбу» и имей большой опыт, ничего не успеешь сделать, чтобы парировать нестандартное поведение машины.

Комиссия продолжала работу. Петр Иванович предложил мне подключиться к проведению занятий с авиагруппами перед их отправкой в Антарктиду. Я подготовил нужные учебные материалы и с осени 1998 года в течение нескольких лет вел их. Это была не очень сложная работа, потому что в Антарктиду пока еще уходили опытные специалисты, которые имели хорошую базу общих знаний по метеорологии и другим наукам.

Вот так жизнь вернула меня к Антарктиде. В былые годы, находясь еще на летной работе, проводя занятия по подготовке к экспедициям, выполняя полеты на Шестом континенте с различными экипажами, я не раз слышал предложения моих товарищей написать книгу о полетах в Арктике и Антарктиде, но мне это казалось ненужным делом, далеким от моего ремесла летчика. Я решил, что лучше с удовольствием почитаю, если кто-то другой напишет. Зачем это нужно, когда я могу просто кому-то дать совет, исходя из опыта моих учителей, старших товарищей и собственного накопленного опыта?

... В феврале 1986 года я возвращался на Ил-14 после окончания работ по поиску пропавшего экипажа Виктора Петрова. На станции «Молодежная» нашего прилета ждал самолет Ил-76ТД, на котором прибыл главный штурман Гражданской авиации Виталий Филиппович Киселев. Ему мы должны были доложить информацию о результатах поисков. На этом же самолете, который выполнил первый рейс в Антарктиду, прилетел и заместитель главного редактора нашей газеты «Воздушный транспорт» Василий Михайлович Карпий. Знакомство с ним было мимолетным, поскольку экипаж Ил-76ТД уже запустил двигатели и готовился к возвращению на Родину. Мы договорились о встрече в Москве. Я втайне надеялся, что пройдет какое-то время и наша встреча в Антарктиде потеряет интерес для журналиста, тем более, что я недолюбливал ихнего брата, поскольку у меня создалось впечатление, что мы говорим на разных языках, после чего жди публикаций, которые могут быть чреваты очень неприятными сюрпризами. Но Василий Карпий оказался очень настойчивым и памятливым. Несколько встреч с ним состоялись у меня дома. На этот раз нас никто не торопил, разговоры были обстоятельными. После них в печати появились ряд интервью и отчетов. Перед каждой публикацией он давал мне материал для проверки, устранения ошибок и неточностей профессионального плана. При одной из таких встреч Василий Михайлович высказал идею написать книгу вместе, хотя бы о небольшом периоде истории Полярной авиации, особенно о ее работе в Антарктиде, о которой написано очень и очень мало.

Идея мне понравилась, показалось, что при объединении усилий летчика, много лет отлетавшего в Антарктиде, и журналиста, работающего в авиационном издании, может действительно получиться что-то нужное и полезное. Но прошло еще немало времени, прежде чем эта идея понемногу стала реализовываться. Василий — очень занятой человек, ему пришлось очень часто летать по миру и по стране, много писать для газеты и других изданий. Меня же долго останавливало то, что он предложил написать книгу от первого лица — я летел, я решил, я сказал и т.д. Мне же совершенно не улыбалась такая перспектива, поскольку я привык жить в коллективе — в экипаже, в отряде и т.д., — а такая жизнь поневоле сводит «на нет» все черты характера человека, связанные с его «эго»... Но катастрофа Ми-8 в 1998 году заставила отбросить все сомнения — я понял, что должен рассказать, что же это такое — Антарктида и почему обращаться с ней нужно только на «Вы»...

Евгений Кравченко

* * *

Впервые я увидел Евгения Дмитриевича Кравченко в Антарктиде, на аэродроме у горы Вечерней. Наш Ил-76ТД, совершавший первый рейс в Антарктиду, готовился к вылету на Родину, но улететь мы не могли — ждали Ил-14, который пробивался в «Молодежную» из района залива Прюдс, лежавшего в двух тысячах километров. Там у горы Гаусберг погиб экипаж Виктора Петрова, его Ил-14 нашли за несколько дней до нашего прилета, и вот теперь Кравченко вез материалы, связанные с расследованием этой катастрофы, и найденное тело бортрадиста. Антарктида празднично сияла, и невозможно было поверить, что неделю назад она не оставила никаких шансов на жизнь крепким и сильным мужчинам.

Когда Ил-14 приземлился, по трапу спустился один Кравченко. Он шел, придерживая рукой разорванный на колене комбинезон. Я увидел человека, уставшего до последних пределов. Худое изможденное лицо заросло щетиной, кожа на нем почернела, а белки глаз были налиты кровью. Он коротко доложил руководителю перелета Ил-76ТД, главному штурману Министерства гражданской авиации СССР В. Ф. Киселеву о результатах расследования катастрофы, нарисовал и передал ему какие-то схемы, высказал свои соображения о причинах случившегося. Летчики Ил-76ТД поглядывали на часы — мы уже опаздывали с вылетом, — и я успел лишь перекинуться с Кравченко несколькими словами да договориться о встрече в Москве, после того, как он вернется из экспедиции.

Мы действительно встретились. Судьбе суждено было распорядиться так, что она свела меня с выдающимися полярниками и полярными летчиками — М. И. Шевелевым, И. П. Мазуруком, А. А. Лебедевым, В. М. Перовым, Г. К. Орловым, В. В. Мальковым, А. А. Вепревым и многими другими. Профессия журналиста дала мне возможность через них вплотную соприкоснуться с историей Полярной авиации, узнать малоизвестные ее страницы.

Но когда я брал интервью у Е. Д. Кравченко о его полетах в высоких широтах, меня поразила глубина осмысления им летной профессии, понимание Антарктиды как какого-то одушевленного существа, отношение к людям и традициям Полярной авиации как к чему-то святому... К тому времени, когда мы встретились, Кравченко накопил фантастически уникальный опыт поведения человека в экстремальнейших ситуациях, в которых довелось побывать ему или самому, или тем, с кем он летал. Меня также поразило его отношение к самолету Ил-14 — он рассказывал о нем, как о существе, без которого, как летчик, никогда бы не состоялся... Я понял, что Е. Д. Кравченко должен написать книгу, в которой он мог бы поделиться с читателем своим видением этого мира, пониманием того, для чего человек живет, а главное — оставить будущим летчикам опыт полетов в Антарктиде, за который заплачено очень высокой ценой.