Чтение онлайн

В те годы в разных странах, в том числе и в России, обсуждался вопрос о возможности управляемых полётов на аппаратах тяжелее воздуха; многие крупные учёные считали это нереальным — слишком смелой была эта идея. Но вот в 1870 г. знаменитый русский учёный академик М. А. Рыкачев провёл опыты по определению подъёмной силы винта, вращаемого в воздухе. Результаты были опубликованы в «Морском сборнике» в 1871 г. Из этих опытов следовало, что можно поддерживать в воздухе машину с помощью винта, приводимого во вращение этой же машиной. Можайский решительно делает свой выбор: будущее авиации принадлежит самолёту. Надо его создавать.

В 1873 г. он приступил к изготовлению моделей. В приложении книге Б. Д. Потёмкина «Военная аэронавтика» помещён эскиз из этих моделей. Из эскиза видно, что модель представляла собой своеобразный воздушный змей. На корпусе (фюзеляже), представляющем собой лодочку, устанавливалась штанга, к которой крепилась несущая плоскость в виде двух прямоугольных крыльев. Модель имела три воздушных винта (пропеллера). Корпус монтировался на тележке (шасси). К корме его крепились вертикальный и горизонтальный рули. Двигателем служила часовая пружина. Нетрудно понять, что в этой модели были уже ясно видны черты будущего самолёта со всеми пятью его основными частями (несушая поверхность, создающая подъёмную силу; фюзеляж; шасси; двигатель; оперение). Главное же заключалось в принципиальном — теперь уже и в практическом решении — двух главных задач проблемы самолёта: создания подъёмной силы и придания поступательного движения.

Свою модель Можайский продемонстрировал в 1876 г. собравшимся в здании манежа. Впечатление от этой демонстрации было огромное. «Кронштадтский вестник» от 12 января 1877 г. поместил статью о результатах опытов Можайского над летающими моделями самолётов.

«Аппарат при помощи своих «двигательных снарядов», — читаем мы в этой газете, — не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полёта аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении. Замечательно, что хотя теперешний опыт с моделькой по причине её незначительной величины и жалкой беспомощности со стороны наших технических производств имел за собой все невыгоды для осуществления замечательной идеи изобретателя, но, несмотря на это, моделька всё-таки выполняла своё дело прекрасно. Опыт доказал, что существовавшие до сего времени препятствия к плаванию в воздухе блистательно побеждены нашим даровитым соотечественником... Мы не можем не приветствовать горячо изобретение г. Можайского и желаем ему полнейшего успеха в доведении дела до конца».

В газете «С.-Петербургские ведомости» 10 июня 1877 г. была помещена статья «Воздухоплавательный снаряд г. Можайского». В этой статье после полемики с противниками идеи управляемого полёта приведено описание модели Можайского и её испытаний.

В статье говорится: «В нашем присутствии опыт был произведён в большой комнате над маленькой моделью, которая бегала и летала совершенно свободно и опускалась очень плавно; полёт происходил тогда, когда на модель клали кортик, что, сравнительно, представляет груз весьма значительного размера. Изобретение г. Можайского было уже на испытании нескольких известных специалистов и заслужило их одобрение... К тому немногому, что мы имели право сказать об аппарате г. Можайского, мы можем прибавить, что стоимость изготовления летательной машины сравнительно небольшая, а расход на двигатель по отношению к грузу и возможной продожительности полёта, можно сказать, ничтожный». Ободрённый блестящими результатами испытаний моделей и очень благоприятной реакцией общественности, Можайский обратился в официальные инстанции с предложением о выделении средств «для дальнейшего производства изысканий и опытов как над движением проектированного им снаряда, так и для определения различных данных, необхо димых для рационального и правильного устройства всех составных частей такого снаряда».

В то время русских военных уже интересовали практические вопросы воздухоплавания. Было известно о бомбардировке австрийскими аэростатами Венеции в 1849 г.; об удачных опытах воздушной разведки с аэростатов, которые в 1859 г. провели французы при сражении с австрийскими войсками; о применении аэростатов для корректирования артиллерийского огня в гражданской войне 1861—1865 гг. в США. Пора было подумать о создании отечественной воздухоплавательной техники.

В 1868 г. при Главном инженерном управлении Военного министерства была образована Комиссия по воздухоплаванию. Во главе Комиссии стал крупный военный инженер генерал-адъютант Э. И. Тотлебен — руководитель инженерных работ при обороне Севастополя, при осаде Плевны, автор ряда трудов по военно-инженерной технике. К нему и поступило в январе 1877 г. предложение А. Ф. Можайского. Э. И. Тотлебен для рассмотрения предложения созвал комиссию, в состав которой кроме нескольких ответственных военных чиновников вошли и двое крупных учёных. Одним из них был ещё молодой, но уже проявивший яркое дарование математика и техника, профессор Инженерной академии и Петербургского практического технологического института, впоследствии почётный член Петербургской академии наук, почётный член и председатель Русского технического общества Н. П. Петров.

Другим членом комиссии был великий русский учёный Д. И. Менделеев — в те годы уже доктор химии, профессор Петербургского университета. Петербургского практического технологического института, в 1876 г. избранный членом-корреспондентом Академии наук. Известно, что в круг научных интересов Д. И. Менделеева входили и вопросы воздухоплавания. Он ещё не написал своей знаменито работы «О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании», о которой впоследствии «отец русской авиации» Н. Е. Жуковский сказал: Русская литература обязана ему (Менделееву) капитальной монографией по сопротивлению жидкостей, которая и теперь может служить основным руководством для лиц, занимающихся кораблестроением, воздухоплаванием или баллистикой». Но уже в то время Д. И. Менделеев обладал непререкаемым авторитетом в области воздухоплавания. Э. И. Тотлебен, приглашая Д. И. Менделеева принять участие в рассмотрении предложения А. Ф. Можайского, писал учёному: «...предмет этот вам более знаком, чем другому лицу, и вы в течение нескольких лет посвятили много трудов и времени для обследования этого вопроса».

Как видим, комиссия была достаточно компетентна. Дважды — 20 и 25 января 1877 г. — собиралась она на квартире у Э. И. Тотлебена для обсуждения предложения Можайского. Комиссия нашла, что «г. Можайский в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам». Комиссия особо отметила те важные последствия, какие может иметь для страны осуществление проекта летательного аппарата. Основываясь на решении комиссии, Э. И. Тотлебен исходатайствовал у военного министра 3000 рублей для финансирования дальнейших работ Можайского. Решение о выдаче этой небольшой суммы сопровождалось тремя условиями: 1) представить в Главное инженерное управление программу работ; 2) по миновании надобности сдать в Главное инженерное управление все модели и приборы; 3) все работы проводить под наблюдением особой комиссии. Первое условие не создавало никаких трудностей.

12 февраля 1877 г. А. Ф. Можайского поставили в известность о необходимости представить программу, а 14 февраля программа уже была им представлена. Ведь все её пункты были давно продуманы — надо было лишь их переписать набело. Сюда входило изготовление модели большого размера, определение оптимальных размеров крыльев и оперения, проверка действия органов управления, определение наивыгоднейших размеров и формы воздушного винта и изготовление маленькой паровой машины в качестве двигателя для моделей. Не могло вызвать никаких трудностей и второе условие. Оно было сформулировано ещё комиссией, заседавшей на квартира у Э. И. Тотлебена, которая заботилась о том, чтобы успех или неудача в опытах Можайского «могли наглядно служить к подражанию или предостережению для будущих деятелей на поприще воздухоплавания». Третье условие — создание особой комиссии — оказалось зловещим. Собственно говоря, не само создание комиссии, а назначением председателем её генерала Г. Е. Паукера. В дальнейшей судьбе А. Ф. Можайского и его великого изобретения Паукер сыграл решающую и преступную роль. Не успел Можайский получить первый аванс в счёт ассигнованных ему 3000 рублей, как Г. Е. Паук, уже грозно потребовал отчёта: как идут дела.

А дела шли плохо. Можайский оставил службу и переехал в Петербург. Всё его содержание составили получаемые «по чину» 14 рублей 50 копеек в месяц. Как на такие деньги можно было существовать? О том, чтобы израсходовать на себя хотя бы одну копейку из 3000 рублей военного ведомства, он не мог и подумать. Тем более что самолёт требовал значительно больших средств. Свои сбережения он быстро истратил на изготовление моделей и проведение опытов. Можайский обратился в Военное министерство с просьбой о прикомандировании (то есть о зачислении на службу), но получил отказ. Ему была брошена лишь подачка — единовременное пособие в размере 600 рублей.

Но не только и не столько материальные затруднения угнетали Можайского. Он жаждал широкой деятельности, его кипучая энергия требовала выхода. Конечно, опыты с моделями дали многое. Прежде всего они подтвердили правильность избранного направления. Но большего они не давали. Тяга пружинных или резиновых двигателей была величиной переменной. Сами эти двигатели были ненадёжны и часто ломались. Установка новых двигателей давала новые данные, поэтому часто результаты оказывались несопоставимыми. Продолжение опытов над моделями требовало новых расходов. Результатов же можно было ожидать незначительных. Оставалось немало вопросов, требовавших выяснения. Но всё же это уже были в известной мере второстепенные вопросы.

Можайский решил построить самолёт в натуральную величину. Вот описание самолёта, сделанное его изобретателем: «Проектированный мною воздухоплавательный аппарат, как это видно на чертежах, состоит: 1) из лодки, служащей для помещения машины и людей; 2) из двух неподвижных крыльев; 3) хвоста, который может подыматься и опускаться и служить для изменения направления полета вверх и вниз, равно через движущуюся на нем вертикальную площадь вправо и влево, получать направление аппарата в стороны, 4) из винта большого, переднего; 5) двух винтов малых на задней части аппарата, служащих к уменьшению размеров переднего винта и для поворотов вправо и влево; 6) из тележки на колесах под лодкою, которая служит отвесом всему аппарату и для того, чтобы аппарат, поставленный площадью своих крыльев и хвоста наклонно, около 4° к горизонту, переднею частью вверх мог сперва разбежаться земле против воздуха и получить ту скорость, которая необходи для парения его; 7) из двух мачт, которые служат для укрепления крыльев и связи всего аппарата по его длине и для подъёма хвоста». Размеры самолёта Можайский указал следующие: длина лодки 20,5 аршина, длина каждого крыла 15 аршин, ширина крыла 20 аршин. Мощность двигателей 30 л. с.