Чтение онлайн

И хотя рабочее законодательство не уберегло Россию от революций, по крайней мере в годы пребывания Бунге на посту министра финансов и премьер-министра (1881–1895) в стране было более-менее спокойно.

Бунге, с самого начала своей деятельности на посту министра финансов, пришлось включиться в наведение порядка в железнодорожном хозяйстве страны. Сеть железных дорог России, быстро развивавшаяся в годы царствования Александра II, имела общую протяженность около 22 тысяч километров, что составляло 13,5% общей длины европейских железных дорог. Строительство их отдавалось в концессию акционерным компаниям, хотя доля собственного акционерного капитала их являлась небольшой, а основные средства поступали от строительства (выпускались пятипроцентные облигации с государственными гарантиями). Складывалась ненормальная ситуация: «96% всех затрат, сделанных на сооружение всех железных дорог России, произведено при участии казны, но последняя, по словам государственного контроля (1885 г.), была только пассивным зрителем того, как хозяйничали частные компании». Получалось так, что казна тратилась на строительство железных дорог, а концессии наживались как на самом их сооружении, так и на эксплуатации. Более того, отдельные дороги, принадлежавшие государству, уступались на невыгодных для него условиях акционерным компаниям. В тарифной политике царила неразбериха.

По инициативе Бунге и под его руководством было проведено реформирование железнодорожной отрасли. Главным ее содержанием стало усиление правительственного влияния на строительство и эксплуатацию железных дорог, закончившееся установлением государственной монополии.

Правительство стало выкупать железные дороги в казну и строить новые. В результате к 1 января 1894 г. в России государственных дорог было больше (14,65 тысячи верст), чем частных (13,4 тысячи). Наряду с этим усиливался правительственный контроль и за частными железными дорогами. В 1886 г. при Министерстве путей сообщения был образован Совет по железным дорогам, установивший единую тарифную систему. Позже (1889 г.) вступило в действие «Временное положение о железнодорожных тарифах и об учреждении по железнодорожным делам». Одновременно правительство поощряло укрупнение акционерных обществ, поглощение ими мелких дорог. Продолжалась раздача общественных концессий на строительство новых железных дорог. Сосуществование двух параллельных систем — акционерной и государственной давало возможность проводить политику, учитывающую преимущества и недостатки обеих, и поддерживать конкурентную атмосферу. При Бунге российская железнодорожная сеть претерпела и количественные, и качественные изменения. Если в 1880 г. она составляла 13,5% общеевропейской, то к 1894 г. эта доля выросла до 14,5%. Ежегодно в стране прокладывалось более 900 верст новых дорог. А всего их протяженность к концу царствования Александра III (1894 г.) составила 34,5 тысячи верст, то есть увеличилась на 58,5% в сравнении с 1881 г. При Бунге началось строительство Транссибирской железной дороги. 17 марта 1891 г. Александр III выпустил рескрипт, в котором говорилось: «Повелеваем ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».

Дорога строилась невиданными дотоле в мире темпами, и быстрее даже, чем в XX в. БАМ, что особенно впечатляет, если учитывать уровень строительной технологии одного и другого времени.

В одних реформаторских начинаниях (банки, налоговая система, железнодорожное дело, фабричное законодательство и др.) Бунге являлся одновременно автором идеи, разработчиком программ и организатором проведения их в жизнь. В других — создавал предпосылки для осуществления преобразований, способствовал формированию прогрессивного мировоззрения у последователей. Бунге не играл ведущей роли в решении крестьянского вопроса, но повлиял на него основательно. Он участвовал в подготовке положений по отмене крепостного права. И второй раз, на стыке 1880-х и 1890-х гг., то есть через 30 лет, ему пришлось снова заниматься крестьянскими проблемами. Когда на повестку дня встал вопрос о судьбе сельской общины и переселении крестьян в Сибирь. Его прогрессивные взгляды и властные полномочия способствовали формированию в обществе отношения к общине, как отжившему анахронизму, мешающему дальнейшему развитию сельского хозяйства. Он выступал за поощрение переселения крестьян в восточные районы страны. Таким образом, внес вклад в реформу, которая потом вошла в историю как столыпинская.

Но на счету этого выдающегося государственного деятеля есть и такое, что диссонирует с его прогрессивными начинаниями. В частности, жесткая протекционистская таможенная политика. Можно понять стремление Бунге к развитию отечественного машиностроения и поддержку владельцев заводов из государственной казны, спасение их от банкротств во время затянувшегося кризиса 1880-х гг. Но трудно согласиться с таможенной политикой, заключающейся в резком повышении ввозных пошлин на машиностроительную продукцию, в том числе на сельскохозяйственные машины, которые до Бунге вообще не облагались пошлинами. В 1885 г. впервые установили таможенный сбор на сельхозмашины в размере 50 копеек с пуда, в 1887 г. подняли до 70 копеек, в 1890 г. увеличили его еще на 20%. Все это не способствовало насыщению сельского хозяйства техникой, удорожало производимое крестьянами продовольствие, не стимулировало заводчиков делать машины лучше и дешевле зарубежных. Так что таможенная политика Бунге, то ли продиктованная не оправдавшимися благими намерениями, то ли явившаяся следствием давления на него владельцев машиностроительных заводов, перед которыми он не сумел устоять, не принесла государству пользы. Впрочем, так же, как инициированные нововведения в винной торговле.

Власти в России всегда уделяли большое внимание питейному делу, как по соображениям экономическим (велика была доля дохода от торговли вином), так и нравственным. Правила питейной торговли часто менялись, а оптимальной системы, выгодной государству, так и не было создано. Внес свою лепту в это дело и Бунге, подготовив закон от 14 мая 1885 г., по существу разрешающий свободную торговлю спиртными напитками. Закон содержал массу правил и оговорок, предусматривал разного рода запреты и систему контроля, но факт оставался фактом — содержать питейные заведения мог любой. Разумеется, ограничения были: «К питейному промыслу не допускаются лица, находящиеся под судом и следствием, и вообще лица предосудительного поведения, а также должностные лица волостного и сельского управлений, местные церковные старосты и т.п.». Владельцы питейных заведений приобретали патент на право торговли. Величина патентного сбора колебалась в широких пределах — от 3 до 900 рублей. Но так уж получилось, что столь либеральный подход значительного притока средств в казну не дал. Рост доходов от питейных заведений, наблюдавшийся в годы царствования Александра II (1863 г. — 121,5 миллиона рублей, 1882 г. — 252 миллиона рублей), существенно замедлился. В 1887 г. казна получила 257 миллионов рублей, в 1892-м — 269 миллионов. То есть ежегодные прибавки поступлений с введением свободной торговли вином уменьшились. А о потерях нравственного характера от такой системы нечего и говорить ввиду очевидности.

И некоторые другие действия Бунге воспринимаются сегодня как контрпродуктивные, не способствовавшие движению России по пути общественного, производственного и социального прогресса. Но он являлся человеком своей эпохи и во многом был ограничен ее законами, условностями и установками. В целом же совершенное Николаем Христиановичем Бунге выдвигает его в ряд российских реформаторов, много сделавших для своей страны. Это тем более важно, что его деятельность пришлась на трудные годы, вошедшие в отечественную историю, как время «контрреформ».

Сергей Юльевич Витте родился в Тифлисе в 1849 году в семье псковского дворянина, предки которого переселились в Россию из Голландии в XVII в. После окончания математического факультета Одесского университета некоторое время служил при Новороссийском генерал-губернаторе, а затем на железной дороге. Отличился во время Русско-турецкой войны 1878 г., занимаясь перевозкой войск и снаряжения, поскольку Одесская дорога, на которой он работал, находилась в тылу воюющей в Болгарии и Румынии русской армии.

Долгие годы занимал руководящие должности на Юго-Западной железной дороге и управлял ею. Витте обратил на себя внимание Александра III, часто путешествовавшего по югу России, безупречным знанием дела и мерами по обеспечению его безопасности. В 1888 г. царь поручил Витте создать в Министерстве финансов железнодорожный департамент и возглавить его. В 1892 г. он стал министром путей сообщения, но вскоре был назначен на должность министра финансов, в каковой и пребывал в течение десяти лет. В 1903 г. стал председателем комитета министров. После преобразования комитета в Совет Министров (октябрь 1905 г.) Витте также стал его председателем. 22 апреля 1906 г. ушел в отставку, оставшись членом Государственного совета.

Какие бы должности Витте ни занимал, он не оставался только чиновником, управленцем, политиком. Он был профессионалом высочайшего класса, как в железнодорожном деле, так и в финансах, в государственном строительстве и оставил после себя богатое литературное наследие и разного рода разработки. Еще во время своей службы на Юго-Западной железной дороге Витте составил проект общего устава Российских железных дорог. Став директором железнодорожного департамента, написал книги «Принципы железнодорожных тарифов» и «Национальная экономия и Фридрих Лист» и много различных статей.

Витте написал курс политической экономии, обстоятельную записку «Самодержавие и земство», «Записку по крестьянскому делу» и др. Большой интерес представляют трехтомные «Воспоминания» Витте о своей жизни в царствования Александра III и Николая II.

Реформаторская деятельность Сергея Юльевича Витте пришлась на 90-е годы XIX в. и начало XX в., на то самое время, когда «Победоносцев над Россией простер совиные крыла». В стране реакция, а экономика России бурно развивается, невиданными в мире темпами строятся железные дороги, как никогда прочной становится денежная система, ищутся пути решения крестьянского вопроса.

Мы не будем анализировать, почему могли сосуществовать, вместе управлять страной столь разные люди, как Победоносцев и Витте. Отметим лишь, что в начале XIX в. Сперанский с Аракчеевым, тоже являвшиеся в некотором смысле антиподами, служили в одно время, работали с одним царем. Можно привести и другие примеры подобного рода в российской истории, в том числе из нашей же книги. В этом проявлялся диалектический закон единства и борьбы противоположностей. Налицо повод утверждать, что при царях, несмотря на абсолютизм верховной власти, имел место реальный плюрализм взглядов на пути развития общества, государства. Суммарно этот путь складывался из многих разнонаправленных векторов. Приближенным к царю оказывался человек, обладавший собственным взглядом на то, что и как делать, влиянием на него и реальными полномочиями, и разворачивал государственный корабль на выбранный им курс. Разумеется, в борьбе с теми, кто вырывал у него штурвал управления.