Чтение онлайн

0092 Вагон серии «Еж-6».

0093 Вагон серии «Еж-6».

Для перевозки хозяйственных грузов используются прицепные платформы УП-2 или МК 2/15.

Несколько слов стоит сказать и о еще двух видах секретного метро. Еще раз повторяю, данные о них весьма спорны.

«Метро-3» – представляет собой эвакуационную систему, предназначенную для вывоза руководства страны и приравненных к ним по статусу лиц в условиях чрезвычайной ситуации за пределы города Москвы для целей последующей дальнейшей эвакуации. С учетом специфики этой служебной транспортной системы, она имеет ряд отличий от «Метро-1» и «Метро-2».

Среди них уменьшенный профиль туннелей, обеспечение их дополнительной (даже по сравнению с «Метро-2») системой необнаруживаемости и нераскрываемости в случае проникновения, а также действия в случае чрезвычайной ситуации только в одном направлении за счет их обрушения или перекрывания после прохождения по ним составов с эвакуируемыми лицами.

Теоретически, предполагается возможность вернуться по ним назад, но в реальной обстановке чрезвычайной ситуации она не рассматривается. Все туннели – однополосные, узкоколейные. Предполагалось построить 4 (варианты из разных источников – до 6 и даже 8) линии данного метро, однако в реальности к середине 1980-х гг. было построено лишь две из них, а третья так и осталась на консервации. Что там сегодня – неясно. Повторяю, цель и задачи системы – только эвакуация высокопоставленных лиц.

«Метро-Е» – секретная пассажирско-транспортная система, соединявшая друг с другом наиболее важные наземные и подземные объекты Министерства обороны СССР (России) на территории Москвы и Московской области. Предназначается для перевозки людей и малогабаритных грузов. Эксплуатируется как в условиях обычного, так и военного времени.

Профиль линий – аналогичен профилю «Метро-3». Все туннели – однополосные. Не соединяется ни с «Метро-1», ни с «Метро-2», ни с «Метро-3». Имеет собственные эвакуационные выходы на территории удаленных военных объектов (например, на одну такую линию «Метро-Е» в сторону Солнцево якобы «нанизан» ряд военных объектов аж до Кубинки). Для экономии средств при строительстве была частично объединена с системой туннелей служебной связи МО СССР (РФ). Эта система метро наиболее секретна. Замечу, что ее эксплуатировали и охраняли не военные, а КГБ. С учетом специфики деятельности военного ведомства, в период чрезвычайных сиутаций (применительно к войне), к ряду режимных надземных и подземных военных объектов в городской черте были проложены как линии «Метро-2», так и «Метро-Е».

«Особенностью профиля туннелей “Метро-3” является стрельчатая, а не обычная арочная форма свода. Т. е. туннель при прокладке имел по профилю в верхней части не обычную круглую арочно-кольцевую форму из наборных секционных фашинных колец, которая имеет место при прокладке обычного метро, а стрельчатую из смыкающихся вверху и расходящихся книзу двух цельных полукруглых фашин, устанавливаемых в притык друг к другу с дополнительной фиксацией в верхней части стальной балкой. Объяснялось это более высоким уровнем резистентности такого стрельчатого профиля в случае динамического воздействия и просадки грунта при мощных взрывах, происходящих наверху, в отличие от обычного круглого профиля туннеля, который при подобных воздействиях легко деформировался и складывался. Также часть линий “Метро-Е” в городской черте по слухам имеет фигурный контурный подковообразный профиль туннеля. По рассказам, – чтобы понять, как он выглядит, – представьте себе торец обычного товарного вагона, боковые стенки которого идут не прямо вниз, а немного сходятся друг к другу в нижней части, где проходит рельсовое полотно, образуя некое подобие (из смыкающихся вверху парных фигурных фашин) перевернутой равносторонней трапеции с закругленными углами и наличием в верхней части небольшого стрельчатого свода с опорной страховочной усилительной балкой по аналогии с описанным выше у “Метро-3”. В отличие от “Метро-3”, по таким туннелям в “Метро-Е” за счет подобного расширения стенок помимо б'oльшего числа людей на транспортных поездах можно провозить малогабаритные грузы путем постановки на колесные тележки более широких платформ, с обеспечением для них низкого уровня опрокидываемости при транспортировке даже в условиях узкоколейного рельсового полотна. По степени резистентности динамическому воздействию, конструкционно такой туннельный профиль представляет собой промежуточный вариант между кольцевым профилем обычного метро (и “Метро-2”) и стрельчатым профилем “Метро-3”. Но это, опять-таки, на уровне слухов, – сам я подобного не видел. В обоих случаях прокладывать такие линии технически значительно сложнее, дороже и трудозатратнее, чем обычные, с кольцевым профилем, но с учетом целей, выполняемых данными линиями метро, это себя полностью оправдывает» [7] .

Абсолютно же реальным, но тоже секретным является служебное метро. Замечу, что иных названий в СМИ у него нет. Речь идет о закрытых эксплуатационных туннелях и рельсовых путях вспомогательного и служебного характера, с секретным режимом эксплуатации.

Служебное метро соединяет различные предприятия, склады, грузовые терминалы. Наконец, служебное метро – подземные депо, ремонтные мастерские и т. д.

Для перегонки вагонов и обеспечения ремонтно-эксплуатационной деятельности туннели «служебного метро» сообщались рельсовым путем с «Метро-1» через фильтрационные охраняемые шлюзы на территории метродепо, отдельных станций (например, «Полежаевская», «Багратионовская») и т. д.

Попробуем подвести некоторые итоги. Вне всякого сомнения, под Москвой существует достаточно разветвленная схема секретного подземного метро.

Какие-то элементы его очевидны. Так, я еще подростком не понимал, зачем от центра проведено две параллельные линии метро с парами станций: «Арбатскими», «Смоленскими» и «Киевскими» радиальными. Так, станция метро «Арбатская» («мелкая») введена в строй в 1935 г., а станция «Арбатская» «глубокая» в 1953 г. Я часто ездил по ним в 1958–1970 гг. и лично могу свидетельствовать, что обе не были загружены. Почему в 1949–1953 гг. на строительство абсолютно ненужной городу глубокой линии были затрачены огромные суммы? Эти деньги можно было потратить если не на строительство жилья в Москве, то на восстановление разрушенных войной городов, на разработки баллистических и крылатых ракет, океанского военного флота и т. д.

А вот вторая загадка. Хрущев, придя к власти, распорядился строить «дешевое» метро, то есть станции мелкого залегания, а то и наземные участки пути. По такой схеме в 1958–1965 гг. от станции «Киевская» («мелкая») до станции «Молодежная» была построена Арбатско-Филевская линия метро.

Но вот в 1990 г. начинается строительство новой линии от станции «Киевская» в сторону «Парка Победы». В 1992 г. из-за отсутствия средств работы прекратили и возобновились в 2001 г. Станция «Парк Победы» была введена в строй только 6 мая 2003 г.

И тут москвичи узнали, что станция метро «Парк Победы» находится на глубине 84 метра (!), то есть стала самой глубокой в Московском метрополитене и одной из самых глубоких в мире.

Ну а следующие станции этого радиуса – «Славянский бульвар», «Кунцевская» и т. д. – оказались мелкого залегания, и попасть на них с улицы можно по лестнице.

Сейчас для того, чтобы войти с улицы на станцию «Парк Победы» или выйти из нее, требуется не менее 7–10 минут. К чему такое издевательство над пассажирами? Зачем построили станцию сверхглубокого залегания и убухали сотни миллионов рублей?

А ведь можно было продолжить прямую линию наземного метро от станции «Студенческая» (Филевский радиус от нее уходит на 90° вправо) и через пустырь проложить наземную линию до «Парка Победы», а затем линию мелкого залегания до «Славянского бульвара», а далее то, что и было построено. Работы бы удешевились в десятки раз. Я сам отлично знаю этот район.

Увы, никто из наших депутатов-правдолюбцев даже не поднимает сей вопрос в Госдуме. Ряд журналистов считают, что при строительстве длинного перегона «Кунцевская» – «Парк Победы» был использован какой-то глубокий тоннель, проложенный за десятилетия до 1990 года. Использование старого тоннеля ради удешевления строительства новой линии исключено. На подземные вестибюли «Парка Победы» ушло денег больше, чем на строительство двух станций метро мелкого залегания. Видимо, кому-то было нужно, чтобы в районе парка Победы метро прошло именно на этой глубине, чтобы его можно было соединить с… А дальше пошли государственные тайны особой важности.

Словосочетание «тайны Катыни» у отечественного читателя автоматически вызывает ассоциации с расстрелом 4 тысяч польских офицеров, якобы совершенном НКВД в апреле 1940 г. Поэтому, чтобы разобраться во всех тайнах Катыни, мне придется начать с этого момента.

Убийства военнопленных осуждались еще в Средние века. Права пленных были закреплены на международной конференции в Брюсселе 1874 г. и подтверждены Гаагской конвенцией 1899 г. Но, увы, массовые убийства пленных имели место во всех больших войнах последних двух веков.

Вот, к примеру, 6 марта 1799 г. в Яффе (Сирия) 4 тысячи турецких солдат сдалось французам, пообещавшим им сохранить жизнь. Но тут приехал Наполеон, приказал вывести всех на берег моря и расстрелять. Ну и что? Сколько сейчас во Франции, Италии памятников Наполеону, улиц и площадей, носящих его имя. Да и противники Наполеона, от Испании до России, повинны в убийстве десятков тысяч пленных французов. Вспомним, что наш великий гуманист в романе «Война и мир» без особого сожаления описывает расстрел французских пленных.