Чтение онлайн

До этого БЛА в Вооруженных силах РФ были преимущественно сосредоточены в 924-м центре боевого применения и переучивания личного состава беспилотных аппаратов в Егорьевске. В значительной степени это были старые беспилотные системы, разработки КБ Туполева.

С момента заключения российско-израильской сделки начался перевод этого Центра на «иномарки». Однако, Центр, переведенный к тому времени в Коломну, не имел взлетно-посадочной полосы, подходящей для эксплуатации БЛА Searcher MkII. Поэтому было решено разместить большие беспилотники на аэродроме Кубинка – месте базирования пилотажных групп «Стрижи» и «Витязи».

Здесь же было решено провести обучение российских операторов новых беспилотных систем.

К положительным сторонам такого решения можно отнести хорошее состояние аэродрома и, собственно, взлетно-посадочной полосы в Кубинке. К отрицательным – невольное соседство с пилотируемыми самолетами, полеты которых постоянно вносили коррективы в полеты БЛА, а следовательно, это сказалось на сроках обучения. Тем не менее весной этого года российские операторы БЛА уже накопили достаточный практический опыт, чтобы продемонстрировать свои навыки руководству Министерства обороны.

Значение российско-израильской беспилотной сделки достаточно велико. И эта величина измеряется далеко не 53 млн долл. ее стоимости. Во-первых, было преодолено внутриизраильское «табу» на поставки соответствующей техники в Россию, что открыло путь на российский рынок другим израильским компаниям со схожими системами.

Во-вторых, она ознаменовала переломный момент для России, которая с советских времен ориентировалась преимущественно на закупку вооружений отечественной разработки. Теперь же закупка иностранной техники перестала выглядеть нерешаемой. В Россию уже устремились компании – производители систем БЛА. И не только из Израиля.

Денис Федутинов

Хотя новый грузовой самолет Boeing 747-8 не прилетит на МАКС-2011, он скоро появится в России, т. к. российский перевозчик AirBridgeCargo является одним из заказчиков данной машины. Эта компания, входящая в группу «Волга-Днепр», планирует пополнить свой парк пятью самолетами такого типа. Boeing планирует начать поставки «грузовиков» 747-8F в сентябре этого года, после того как самолет будет сертифицирован FAA. Стартовым заказчиком выступает компания Cargolux.

В начале августа Boeing 747-8 успешно завершил программу тестовых сертификационных полетов. Испытания проходили на аэродроме Пейн-Филд, на заводе компании в г. Эверетте (шт. Вашингтон). Как сообщает авиастроитель, в сертификационных полетах принимали участие два самолета: на RC522 тестировалась компьютерная система управления полетом, на RC523 – функциональность и надежность систем самолета.

Boeing 747-8 Freighter – усовершенствованная версия семейства Boeing 747 повышенной грузоподъемности. В частности, длина его фюзеляжа составляет 76,3 м – на 5,6 м больше, чем у 747-400 Freighter. Это позволяет разместить на 16% больше полезной загрузки, или четыре дополнительные палеты на главной палубе и три в нижнем грузовом отсеке. Самолет будет оборудован двигателями GEnx-2B производства General Electric. Свой первый полет грузовой самолет Boeing 747-8 выполнил в начале февраля 2011 г. С тех пор было выполнено более 1200 полетов. Общий налет составляет 3400 ч. Всего в испытаниях принимали участие пять ВС. Все они участвовали в испытаниях для получения сертификата в Федеральной авиационной администрации США (FAA).

Екатерина Сороковая

На авиасалоне МАКС-2011 представлен ряд компаний, которые достигли уровня мировой конкурентоспособности в производстве авиационных компонентов и благодаря сотрудничеству с компанией Airbus внедряются в мировую систему разделения труда в современном гражданском самолетостроении.

В области закупки материалов основными партнерами Airbus в России выступают «ВСМПО-Ависма» и Каменск- Уральский металлургический завод (КУМЗ). Компания «ВСМПО-Ависма» – основной поставщик титана для Airbus и EADS, покрывающий свыше 60% потребностей. В апреле 2009 г. Airbus/EADS и «ВСМПО-Ависма» подписали долгосрочный контракт до 2020 г. стоимостью 4 млрд долл. При этом сотрудничество не ограничивается только покупкой сырья – начата работа с «ВСМПО-Ависма» по механической обработке титановых изделий.

КУМЗ выступает поставщиком алюминиевых сплавов; в 2010 г. была проведена аттестация производимых КУМЗ алюминиевых плит. Как отмечает Фредерик Поше, российский поставщик алюминия стал частью вертикально интегрированной цепочки поставок, поскольку из этого металла в России выпускаются конструкционные элементы для Airbus.

На сегодня уже каждый третий самолет семейства А320 имеет детали, сделанные в России. Поскольку с августа текущего года темпы производства самолетов семейства А320 составляют 38 машин в месяц (с I квартала 2012 г. они будут подняты до 40 в месяц, а с IV квартала 2012 г. – до 42), можно оценить интенсивность работы российских партнеров.

Корпорация «Иркут» выпускает для А320 килевые балки – один из важнейших структурных элементов в конструкции самолета, а также отсеки передней стойки шасси и направляющие закрылка. ВАСО производит обтекатели пилона, а завод «Гидромаш» – корпуса и штоки управляющего цилиндра. На предприятии «Liebherr-Россия» освоен выпуск сервоприводов для руля направления. «ВСМПО-Ависма» поставляет титановую продукцию. Кроме того, сотрудники инженерного центра ECAR в России участвовали в разработке новых законцовок крыла (sharklets) и занимаются конструкторской поддержкой серийно выпускаемых самолетов.

Немаловажно и участие российских предприятий в программе А380. На этапе проектирования аэродинамические исследования проводились в ЦАГИ, a ECAR занимался весовой оптимизацией конструкции фюзеляжа. Сейчас СП «Hamilton Standard – Наука» выпускает теплообменники для системы кондиционирования воздуха, «Гидромаш» – блоки клапанов системы управления полетом, а «ВСМПО-Ависма» – титановые штамповки для основных опор шасси.

Необходимо, впрочем, отметить, что еще один совместный проект – конвертация пассажирских самолетов А320 в грузовую версию – оказался заморожен на неопределенный срок. По словам представителей Airbus, высокий спрос в сегменте узкофюзеляжных самолетов не позволяет найти необходимое количество А320 для конвертации по приемлемой цене. Однако, как говорит вице-президент Airbus по международному сотрудничеству и развитию бизнеса Фредерик Поше, нельзя исключать, что в среднесрочной перспективе проект А320 P2F будет возобновлен.

Алексей Синицкий

На МАКС-2011 Ракетно-космическая корпорация (РКК) «Энергия» демонстрирует макет Международной космической станции (МКС) с полностью развернутым российским сегментом, включающим новые научные модули. Однако вскоре российский сегмент МКС может превратиться в самостоятельную орбитальную станцию.

Изначальные планы предусматривали эксплуатацию МКС до 2015 г. Во всяком случае, США – основной инвестор проекта – после этого момента предполагали вплотную заняться программой Constellation, результатом которой должно было стать возвращение на Луну, а затем и полет на Марс.

Американские намерения вызывали беспокойство других партнеров по проекту МКС: Европейского космического агентства и особенно Роскосмоса, т. к. строительство российского сегмента станции по ряду причин еще не завершено. Он должен был обрести законченный вид как раз к 2015 г., после стыковки трех модулей: многоцелевого лабораторного (МЛМ) в 2012 г. и двух научно- энергетических (НЭМ-1 и -2) – в 2014 и 2015 г. соответственно. Естественно, прекращение проекта к 2015 г. было бы весьма болезненным.