Чтение онлайн

Положение отчасти спасало наличие в составе вооружения Ил-2 кассет мелких бомб. Четыре кассеты позволяли обеспечить общую загрузку осколочными бомбами калибра от 2,2 до 25 кг в 400 кг и в 600 кг, т. е. полностью использовать грузоподъемность штурмовика.

Наиболее «ходовыми калибрами» штурмовой авиации при действии на поле боя и в ближайшем тылу противника оказались фугасные авиабомбы калибра 50 кг, осколочные авиабомбы калибра 25 кг, а также более мелкого калибра.

При действии по танкам лучшие результаты в то время показывали фугасные авиабомбы ФАБ-100, осколки которых пробивали броню толщиной до 30 мм при подрыве на расстоянии 1–5 м от танка. Кроме этого, от взрывной волны разрушались заклепочные и сварные швы танков. Но преимущество «сотки» реализовывалось лишь при условии сбрасывания их с высот не менее 300–500 м с использованием взрывателей мгновенного действия. Применение ФАБ-100 с бреющего полета было возможно лишь со взрывателем замедленного действия. Это сильно снижало эффективность поражения подвижных целей (танки, автомашины и т. д.), так как за время замедления взрывателя (22 секунды) последние успевали отъехать на значительное расстояние от места падения бомбы.

Фугасные авиабомбы калибра 50 кг обеспечивали поражение осколками танковой брони толщиной лишь 15–20 мм при разрыве в непосредственной близости (0,5–1 м).

Эскадрилья Ил-2 вылетает на боевое задание

Вполне успешным было применение ампул АЖ-2 с самовоспламеняющейся жидкостью КС. При попадании на танк ампула разрушалась, жидкость КС прилипала к броне, залепляла смотровые щели и приборы наблюдения и вызывала пожар такой силы, что потушить его было невозможно – все, что находилось внутри танка, выжигалось. При этом любой «горевший танк является безвозвратной потерей». Это обстоятельство являлось весьма важным преимуществом АЖ-2 перед другими средствами поражения танков. В случае массового сброса АЖ-2 (в кассеты мелких бомб Ил-2 вмещалось 216 ампул) получалась приемлемая вероятность поражения целей. Однако действие АЖ-2 находилось в сильной зависимости от погодных условий и наличия легковоспламеняющихся материалов в районе целей.

Серьезным недостатком Ил-2 являлось отсутствие хорошего бомбардировочного прицела и неприспособленность самолета к бомбометанию с пикирования, что серьезно «снижало меткость ударов по малоразмерным целям». К тому же летчик имел весьма ограниченный обзор вперед вниз и в стороны. Это сильно затрудняло ориентировку (особенно в сложных метеоусловиях), поиск целей на поле боя и прицеливание – «при существующем обзоре прицеливание даже под углом 3–4° дает проекцию на капот».

Помимо недостатков системы вооружения Ил-2, летный и командный состав штурмовых авиаполков указывал на недостаточные летные данные самолета.

Действительно, наилучшим маневром для Ил-2 против огня зенитной артиллерии среднего калибра являлось одновременное изменение высоты и курса, а эффективное противодействие огню зенитных автоматов штурмовики могли обеспечить путем резкого и одновременного изменения курса, высоты и скорости. Однако горизонтальная и вертикальная маневренность Ил-2 не позволяла выполнять эффективный противозенитный маневр и энергичное боевое маневрирование, что, в принципе, могло бы компенсировать несовершенство системы боевой живучести самолета и обеспечить успешность боевых действий в условиях сильного зенитного огня.

Реальная скороподъемность серийных Ил-2 не превышала 5–5,5 м/с. «Это занимает много времени на набор высоты при выходе из атаки или после взлета с аэродрома».

Отмечалась низкая средняя скорость полета в строю – всего 300–320 км/ч, но главное, это небольшой диапазон скоростей – не более 30–40 км/ч. «Приходится рекомендовать летчикам не делать резких маневров», – сетовал по этому поводу командный состав штурмовых полков.

По мнению командиров, «малый диапазон скоростей снижает боевые качества самолета и уменьшает его живучесть». Например, «после работы с круга затрачивается до 10 минут на сбор группы, что приводит к нежелательным лишним потерям».

«Не особенно высокие летные качества… и поворотливость ограничивают выбор способов атак, а разрывы между атаками получаются довольно большими». Непрерывного огневого воздействия на цели не получалось. Это давало противнику возможность прийти в себя после первой атаки штурмовиков и организовать противодействие последующим ударам Ил-2.

В дополнение к этому немецкие истребители имели подавляющее преимущество в скорости перед самолетами Ил-2, у которых при массовом серийном производстве она не превышала 380–401 км/ч. Это позволяло пилотам люфтваффе занимать выгодную позицию для выполнения атаки при любых условиях встречи. Для радикального изменения условий воздушного боя требовалось увеличить скорость Ил-2 как минимум на 100 км/ч, что было совершенно нереально с мотором АМ-38.

Существенными недочетами машины считались также отсутствие «огневой защиты со стороны хвоста (воздушного стрелка)», современных средств аэронавигации и небольшой радиус действия.

По мнению боевых летчиков и командиров, именно с этими недостатками «трудно мириться, потому что Ил-2 фактически является основным типом нашего самолета».

Для эффективной «работы» самолетов Ил-2 по целям на поле боя было необходимо «иметь возможность с полной бомбовой нагрузкой с бреющего полета за одну горку набрать 500 метров высоты, а при повторных заходах сохранять визуальный контакт с целью». При этом максимальная скорость горизонтального полета должна быть не менее 500–550 км/ч.

Требовалось обеспечить бомбометание с пикирования под углами не менее 50°, для чего оснастить самолет тормозными щитками.

Аэродром штурмовиков перед боевым вылетом

Кроме того, предлагалось «установить в плоскостях пушки для борьбы с танками противника, электроспуски к пушкам и пулеметам, вторую кабину воздушного стрелка для защиты хвоста самолета и улучшить условия ориентировки экипажа на бреющем полете».

В это же время штабом ВВС КА проводилась кропотливая работа по оценке реальных возможностей авиационного вооружения при действии по живой силе и военной технике, и в первую очередь в борьбе с танками как главной пробивной силы вермахта.

Оказалось, что несмотря на отдельные высокие результаты бомбоштурмовых ударов, авиация была все же наименее эффективным из всех существующих средств борьбы с танками. Как отмечалось в одном из докладов штаба ВВС КА, «…возможности авиации, как средства борьбы непосредственно с танками, в значительной мере переоцениваются. Фактически достигаемые результаты, как правило, не оправдывают затраченных сил и средств. Это в равной мере относится как к нашей авиации, так и к авиации противника». В качестве основных причин этого, указывались прежде всего небольшие размеры танков, их значительная прочность и живучесть: «особенно живучи танки среднего и тяжелого типа, поражения которых можно достигнуть лишь прямыми попаданиями бомб и снарядов крупных калибров».

О том, насколько остро стояла в то время проблема борьбы с немецкими танками, можно судить из речи Сталина 6 ноября 1941 г. на торжественном собрании по случаю годовщины Октябрьской революции: «…Существует только одно средство, необходимое для того, чтобы свести к нулю превосходство немцев в танках и тем самым коренным образом улучшить положение нашей армии. Оно, это средство, состоит не только в том, чтобы увеличить в несколько раз производство танков в нашей стране, но также и в том, чтобы резко увеличить производство противотанковых самолетов…»