Чтение онлайн

И Чарли Циммерман, и Джонни Нортроп были не единственными, кому пришла в голову идея создания “самолета-крыла”, они даже не были первыми. Еще в 1921 году немецкий инженер Александр Липпиш спроектировал, построил и успешно облетал свой планер схемы “бесхвостка”, который так и назывался: “Александр Липпиш — 1”. Благодаря своей необычной планировке этот аппарат представлял собой существенный шаг вперед по сравнению с распространенными в то время классическими планерами. Невзирая на свои потрясающие характеристики (скорость, маневренность, управляемость), этот планер тем не менее не стал рекордным, но в процессе его создания Липпиш получил необходимый опыт, который впоследствии позволил конструктору стать одним из наиболее авторитетных специалистов в мире по самолетам схемы “бесхвостка”…

Липпиш продолжил свои работы над летательными аппаратами схемы “бесхвостка” создавая как планеры, так и самолеты. В 1930 году на самолете, названном “Дельта-I” конструктору удалось достичь уровня лётно-технических характеристик в отношении устойчивости и управляемости, а также размещения экипажа, сопоставимого с соответствующими данными СОВРЕМЕННЫХ самолётов! Достаточно сказать, что примечательной конструктивной особенностью самолета “Дельта-I” являлось ярко выраженное треугольное крыло, потому вполне можно считать, что именно с этого самого момента и началось применение треугольных крыльев, которые в силу некоторых причин, в основном бюрократического свойства, не получили успешного развития вплоть до окончания второй мировой войны. “Дельта-I” не выпускался серийно, но этот самолет стал родоначальником целого семейства других машин.

Многочисленные спроектированные Липпишем в 20-30-х годах самолеты очень трудно идентифицировать по архивным документам, так как, являясь в первую очередь конструктором-исследователем и не имея собственного производства, он был вынужден заказывать свои летательные аппараты различным авиастроительным фирмам, вследствие чего многие из них появились с обозначением фирмы-изготовителя. Например, созданный Липпишем самолет “Дельта-4” (уникальная двухдвигательная “бесхвостка”) больше известен под названием “Wespe”YY-3 (Оса-III) фирмы “Физелер”. Этот самолет в конструктивном отношении представлял очень значительный интерес — помимо прочих технических новинок, “Оса” стала первым в мире самолётом, на котором было использование фиксированное ПГО (переднее горизонтальное оперение) для изменения направления течения воздушного потока в районе корневой части крыла, что позволило значительно улучшить маневровые характеристики на высоких скоростях полёта. Такое техническое решение, к слову сказать, стало очень популярным на боевых самолетах с треугольным крылом в 80-е годы, что прекрасно говорит о явной революционности идей талантливого немецкого конструктора…

В самом начале второй мировой войны, в 1939 году, Александр Липпиш сконструировал и построил свой первый планер ДМ-1, который долен был стать испытываемой моделью перспективного самолета-истребителя, оснащенного ПВРД (прямоточный воздушно-реактивный двигатель), разрабатываемого на фирме “Хейнкель” и планируемого в большую серию. Проект Липпиша был поначалу признан приоритетным в ВВС, однако он никак не укладывался в планы Гитлера, который запретил работу над любыми проектами, не обещающими действенных результатов уже через двенадцать месяцев после утверждения. К тому же новым разработкам в значительной степени препятствовал имперский секретарь по делам авиации Эрхард Мильх, который всегда недоверчиво относился к внедрению в люфтваффе революционных проектов самолётов. [157]

Разочарованный Липпиш, однако, так просто сдаваться не собирался — он заключил тайное соглашение с такими известными немецкими фирмами как “Мессершмитт”, “Юнкерс”, “БМВ” и нелегально продолжал работу по созданию турбореактивного самолёта.

В 1942 году первый экземпляр нового самолета, получившего обозначение Р-13а, был готов. Истребитель был оснащен турбореактивным двигателем БМВ-005 тягой 950 г и развивал скорость у земли более 1000 км/ч (!) — это была почти скорость звука. Вместе с этим, благодаря конструктивным особенностям крыла, он обладал замечательной маневренностью. Р-13а был оснащен трёхопорным шасси с носовым колесом и был целиком изготовлен из дюралюминия. Кроме новаторской формы крыла уникальной особенностью конструкции являлось то, что кабина пилота представляла собой корневую часть передней кромки вертикального оперения большой относительной толщины (см. фото и схему), что не только значительно снижало лобовое сопротивление воздуха, но и делало Р-13а похожим, по словам самого Вилли Мессершмитта, курировавшего проект, на “самолёт инопланетных пришельцев”…

Впрочем, многообещающему проекту не помогло даже заступничество такой всесильной фигуры III рейха, как Мессершмитт. Липпиш окончательно впал в немилость высшего руководства, проводившего свои собственные тайные игры, и чтобы избежать репрессий со стороны признанного тирана Мильха, сбежал в Аргентину, где продолжил свою работу по созданию планеров и самолето, в том числе и полюбившихся ему бесхвосток…

Судьба Р-13а закономерна для многих секретных разработок немецких конструкторов, попавших в руки победителей. 1 мая 1945 года полностью снаряженный и готовый к дальнейшим полетам самолет попал в руки американских военных, после чего был перевезен в США для проведения испытаний. Полученные результаты были столь обнадеживающими, что американская фирма “Конвэр” почти сразу же после первых испытаний получила контракт на разработку и постройку более улучшенной модели этого самолета, воплотившейся затем в проект XFU-I — первый в мире самолет, успешно совершивший вертикальный взлёт и посадку. Кроме того, идеи, заложенные в присвоенном американцами проекте Липпиша, послужили основой для создания реактивного гидросамолета “Си Дарт” — первого боевого гидросамолета с треугольным крылом и глиссирующей убираемой в полете внутрь корпуса лыжей, предназначавшегося к запуску в большую серию, но по каким-то непонятным причинам отвергнутого военными в самый последний момент в пользу заведомо худших моделей… Знакомая нам уже история.

Совершенно иначе сложилась судьба других немецких конструкторов, исповедовавших в своих разработках идеи нетрадиционализма — братьев Хортенов. Вдохновленные ранними работами Александра Липпиша, немецкие авиационные конструкторы Реймар и Вальтер Хортены построили несколько оригинальных планеров, которые в гораздо большей степени, чем создания Липпиша, заслуживают определения “летающее крыло”. Мысль братьев заключалась в том, что чистое крыло будет иметь значительно меньшее аэродинамическое сопротивление — именно старшему из братьев, Реймару, и принадлежит известная фраза, подхваченная американцем Нортропом (и незаслуженно ему потом приписанная), что в самолёте всё кроме крыла является абсолютно лишним.

…Первый планер “Хортен-I” полетел еще в 1931 году, когда Вальтеру Хортену (наиболее активному члену семейного конструкторского дуэта) исполнилось всего 16 лет. Деревянный планер с тканевым, а затем с ластиковым покрытием имел для управления элевоны и рулевые тормоза на концах крыльев. Опыт, полученный в работе над планером, отразился в созданном в 1934 году нового “Хортен-II”, помимо прочих усовершенствований получившего и 80-сильный двигатель воздушного охлаждения, расположенный внутри крыла и работающий на толкающий винт с пропеллером переменного шага через удлиненный вал.

В 1936 году оба брата поступили в люфтваффе (ВВС Германии), и в связи с этим их конструкторская деятельность получила весьма ощутимое ускорение. В 1936-37 г.г. были построены несколько других модификаций “Хортен-II”, на которых отрабатывались новые приёмы пилотирования и проходили проверку разнообразные конструкторские идеи. Вскоре работы братьев получили заметный официальный, а тем более неофициальный, интерес. В 1939 году их работами заинтересовался сам Эрнст Хейнкель — глава всемирно известной авиастроительной фирмы, но переговоры с ним зашли в тупик из-за желания последнего зарегистрировать все последующие патенты, связанные с разработками Хортенов, исключительно на своё ия. Еще одни переговоры провели с Вилли Мессершмиттом, но опять же безрезультатно. Однако участие в политической жизни Вальтера Хортена и дружба Реймара Хортена с тогдашним начальником Технического департамента Эрнстом Удетом позволили братьям продолжить конструкторскую деятельность. В 1942 году Хортены вошли в состав так называемой “зондеркоманды-9”, созданной под эгидой люфтваффе исключительно для реализации проекта “летающего крыла” по концепции братьев. Все работы производились фирмой “Гота”, прославившейся в первой мировой своими четырехмоторными бомбардировщиками, и для более успешной производственной деятельности в личное распоряжение братьев приказом самого Геринга были переданы дополнительно несколько фабрик и заводов, располагавшихся в Тюрингии.

Спроектированный на базе планеров “Хортен-I“ и “Хортен-II“, турбореактивный самолёт Го-229 стал наиболее нестандартным боевым самолетом, построенным в Германии в течение всей войны. Го-229 не имел фюзеляжа как такового, и толщина центроплана [158] была вполне достаточной для размещения в нем пилота и двигателя. Вертикальное оперение плностью отсутствовало, а управление по курсу осуществлялось спойлерами (широкими выдвижными щитками), установленными на верхней и нижней части крыла-фюзеляжа. Однако с самого начала предполагалась установка на новый самолет поршневых двигателей, и хотя перспективы сочетания прекрасной аэродинамики “летающего крыла” с турбореактивным двигателем была очевидна, братья-конструкторы прекрасно понимали, что несмотря на хорошие связи в министерстве авиации, консерватизм последнего обязательно пересилит. Но, к счастью, разведка добыла сведения, что подобные работы проводятся и в США на фирме “Нортроп” — это подхлестнуло начальство в усилении финансирования работ “зондеркоманды-9”, предоставив последней особый статус и выведя ее из-под непосредственного руководства слишком уж консервативного Технического департамента.