Чтение онлайн

Если сульфатация незначительная, то можно восстановить батарею, проведя заряд-сульфатацию. Для этого из заряженной батареи выливают электролит и заливают вместо него дистиллированную воду. После этого батарея должна постоять 1 час, затем ее заряжают при силе тока 4 А. В процессе зарядки вода насыщается серной кислотой, и удельный вес раствора повышается. Когда начнется обильное выделение газа, зарядку прекращают на два часа, и затем заряжают в течение 2 часов. Затем следует еще один двухчасовой перерыв, после которого зарядку возобновляют, и заряжают аккумулятор еще в течение 6 часов.

6. Разряд аккумуляторной батареи при езде с включенными потребителями:

– неисправна цепь в местах соединения аккумуляторной батареи;

– неисправен регулятор напряжения;

– перегорел добавочный резистор регулятора, нарушена правильность установки регулируемого напряжения;

– ослаблено натяжение ремня генератора;

– неисправен генератор.

Для выявления и устранения причины неисправности необходимо проверить проводку генератора (рис. 3.4а и 3.46) и состояние соединителей. Если провода имеют повреждения или следы окисления, и отремонтировать их не удается, замените их. Затем проверьте натяжение ремня генератора. После этого подключите к клеммам аккумуляторной батареи вольтметр и измерьте напряжение на них при выключенном двигателе – оно должно находиться в пределах 10,5-12,5 В. При напряжении меньше 10,5 В аккумуляторная батарея бракуется.

Рис. 3.4а. Вид генератора со стороны электрических разъемов

Рис. 3.4б. Вид генератора со стороны шкива

Если напряжение в норме, запустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры. Включите все энергоемкие потребители: фары, подогрев лобового и заднего стекол, кондиционер. Показания вольтметра при этом должны составлять 13,8-14,1 В, и это означает, что генератор исправен. При увеличении оборотов двигателя напряжение не должно превышать указанных пределов. Напряжение ниже или выше этих пределов говорит о неисправности генератора, который необходимо отремонтировать или заменить новым.

7. Большой зарядный ток (электролит кипит):

– неисправность аккумуляторной батареи (замыкание в банках аккумулятора);

– регулятор напряжения неисправен.

Для выявления неисправности замените аккумуляторную батарею, заведите автомобиль и проверьте напряжение на клеммах аккумулятора. Если оно не превышает 14,1 В – все в порядке. Если выше – генератор неисправен.

8. Повышенный шум подшипников генератора:

– чрезмерное натяжение приводного ремня;

– недостаточное количество смазки в подшипниках;

– износ или разрушение подшипников.

Первоначально необходимо установить источник шума. Высокий звук, похожий на писк, говорит, скорее всего, о плохо натянутом или изношенном приводном ремне. Шуршащий или гудящий звук может производить изношенный подшипник одного или нескольких агрегатов, приводимых в движение ремнем. Как правило, он возникает от чрезмерного натяжения приводного ремня. Если после ослабления натяжения ремня звук не прекратился, обратитесь к специалисту – необходимо заменить подшипник.

9. При включении стартера якорь не вращается:

– нарушение контактов щеток с коллектором;

– отсутствие контакта во включателе реле стартера (втягивающем реле);

– обрыв соединений внутри стартера или в реле стартера;

– отсутствие надежного контакта во включателе зажигания;

– обрыв обмотки или подгорание контактов дополнительного реле;

– заедание якоря реле во втулке катушки электромагнита.

Стартер представляет собой электродвигатель, оборудованный дополнительными устройствами: обгонной муфтой (бендиксом) (рис. 3.5) и втягивающим реле. Обгонная муфта предназначена для соединения и передачи крутящего момента коленчатому валу двигателя через зубчатый венец маховика.

Рис. 3.5. Стартер

Втягивающее реле осуществляет выдвижение и соединение обгонной муфты с зубчатым венцом маховика, одновременно включая электродвигатель стартера. Некоторые модели стартеров включаются при помощи отдельно установленного реле.

Прежде чем приступить к ремонту стартера, необходимо убедиться, что причина неисправности в нем. Для этого найдите в электрической схеме цепи стартера и проверьте всю электропроводку, предохранители, блок предохранителей, замок зажигания, контактную группу замка зажигания, аккумулятор. Если вся электрическая цепочка исправна, снимите стартер с автомобиля, соблюдая правила техники безопасности. Обязательно отключите аккумулятор. Очистите стартер и произведите наружный визуальный осмотр. Особенно внимательно осмотрите плюсовой провод (рис. 3.6) и, если он поврежден, замените его. Плюсовой провод впаян в блок щеток, поэтому заменять придется их вместе.

Рис. 3.6. Плюсовой провод стартера

10. При включении стартера коленчатый вал двигателя не вращается или вращается с малой частотой, накал лампы освещения становится слабым:

– разряжена или неисправна аккумуляторная батарея;

– короткое замыкание обмотки якоря или обмотки возбуждения;

– нарушение контакта в цепи питания стартера вследствие коррозии или слабой затяжки наконечников проводов;

– задевание якоря стартера за полюсы;

– износ обмотки якоря.

Проверьте аккумуляторную батарею, при необходимости зарядите или замените ее. Если в якоре произошло короткое замыкание, его также необходимо заменить.

11. После пуска двигателя стартер не выключается:

– заедание муфты или шестерни привода на валу якоря стартера;

– спекание контактов включателя реле стартера;

– заедание включателя зажигания;

– межвитковое замыкание в обмотке тягового реле стартера.

Принудительно поверните ключ зажигания в положение «выключено». Если стартер продолжает работать, немедленно отключите аккумуляторную батарею. Разберите стартер и установите причину неисправности, замените втягивающее реле стартера.

Прерыватель-распределитель на современных автомобилях не применяется, тем не менее, опишем его неисправности.

12. Отсутствие цепи в низковольтных проводах от катушки зажигания к подвижному контакту распределителя:

– нарушение контакта в низковольтной цепи или обрыв.

С помощью контрольной лампы найдите место нарушения контакта в питающих проводах и устраните неисправность.

13. Контакты прерывателя не замыкаются или отсутствует зазор:

– разрегулирован зазор между подвижным и неподвижным контактами.

Отрегулируйте зазор в пределах 0,35…0,45 мм (рис. 3.7).

Рис. 3.7. Регулировка зазора между подвижным и неподвижным контактами

Фибровый выступ Подвижный контакт

14. Двигатель работает с перебоями на больших частотах вращения коленчатого вала и плохо запускается:

– неисправен конденсатор.

Требуется замена конденсатора (см. рис. 3.7).

15. Двигатель не увеличивает частоту вращения коленчатого вала и мощность:

– слабое натяжение пружины контактов прерывателя;

– отсутствие смазки на оси подвижного контакта;

– не работает центробежный автомат.

Необходимо заменить пружину, смазать оси подвижного контакта, кулачка и грузиков (рис. 3.8).

Рис. 3.8. Устройство центробежного регулятора

Исторически сложилось так, что выпускаемые автомобильные электрические системы управления, регулирования, контроля и сигнализации отличаются большим разнообразием конструкций, элементной базой и принципами работы – это усложняет диагностирование элементов, узлов и цепей электрооборудования. Изменения в электрической схеме и алгоритме ее работы (зачастую не отражающиеся в технической документации) вносятся производителями, как правило, во все модели и модификации автомобилей и даже в одну модель в течение нескольких лет выпуска. Поэтому, если вы не уверены в своих возможностях осуществить ремонт электрооборудования автомобиля самостоятельно, воспользуйтесь помощью специалистов.

Для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к колесам автомобиля необходимо сцепление (если у автомобиля ручная КПП), коробка передач, карданная передача (для заднеприводной машины), главная передача с дифференциалом и полуоси (рис. 4.1).

Рис. 4.1. Схема трансмиссии заднеприводного автомобиля

У переднеприводных автомобилей главная передача с дифференциалом расположены в коробке перемены передач. Все эти механизмы образуют так называемую трансмиссию, или силовую передачу (рис. 4.2).

Рис. 4.2. Схема трансмиссии переднеприводного автомобиля

Принцип действия сцепления основан на использовании силы трения между маховиком двигателя и ведущим и ведомым дисками сцепления (рис. 4.3, см. также на цветной вклейке рис. ЦВ 4.3). Диск сцепления прижат к маховику при помощи пружины, поэтому он вращается вместе с маховиком. При нажатии на педаль сцепления пружина сжимается, диск сцепления освобождается и прекращает вращаться.

Рис. 4.3. Принцип действия сцепления

Для плавной передачи вращения от маховика на диск сцепления педаль следует отпускать медленно. Тогда, прежде чем маховик начнет вращать диск сцепления, тот несколько раз проскользнет, совершит пробуксовку, и лишь после этого маховик заставит его вращаться. За счет пробуксовки маховика и диска сцепления автомобиль трогается с места плавно, без рывка.

В действительности устройство сцепления сложнее (рис. 4.4а и 4.4б): в нем используются нажимной (ведущий) диск, ведомый диск и несколько силовых пружин. Для увеличения сцепления (трения) на ведомый диск ставят фрикционные накладки, изготовленные из материала, имеющего большой коэффициент трения. Накладки приклепывают к обеим сторонам стального ведомого диска и в случае износа меняют.

Рис. 4.4а. Устройство сцепления. Вид со стороны нажимного диска

Ведомый диск прижимается к маховику нажимным диском под действием силовых пружин. Сцепление при этом включено. Выключение сцепления достигается перемещением муфты выжимного подшипника при помощи педали гидравлического привода и вилки или троса. При этом нажимной ведущий диск под воздействием рычагов оттягивается назад, сжимая силовые пружины, и передача вращения на ведомый диск сцепления прекращается.

Рис. 4.4б. Устройство сцепления. Вид со стороны пластины включения сцепления

Привод сцепления бывает механическим и гидравлическим. Гидравлический привод сцепления изображен на рис. 4.5.

Рис. 4.5. Гидравлический привод сцепления

Рассмотрим схему передачи усилия от ноги водителя к муфте выключения сцепления гидравлическим приводом. Педаль через толкатель давит на поршень в главном цилиндре сцепления. Находящаяся в ней жидкость по трубопроводу поступает в рабочий цилиндр и воздействует на поршень, который через шток с наконечником и вилку выключения передает усилие на подпятник или муфту выключения сцепления, перемещая их до соприкосновения с пятой или рычагами выключения сцепления. Рычаги отводят нажимной диск от ведомого и сцепление выключается. Как только водитель отпускает педаль сцепления, она под воздействием пружины возвращается в исходное положение, и ведомый диск вновь прижимается к маховику нажимным диском – сцепление включено. Когда педаль сцепления находится в исходном положении, между подпятником и пятой или подшипником муфты и вращающимися при работе двигателя рычагами выключения сцепления устанавливается небольшой зазор, в результате которого педаль сцепления при нажиме на нее не сразу начинает выключать сцепление, а имеет свободный ход. Величина свободного хода педали сцепления обычно указывается в инструкции по эксплуатации автомобиля. Свободный ход педали сцепления регулируется путем изменения длины штока. На большинстве современных автомобилях свободный ход педали регулируется автоматически.