Чтение онлайн

В 1910 году некто Байрон Картер, заводя утром свой автомобиль, немного зазевался и получил несколько ударов стартером в голову, от чего и умер. По большому счёту, смерть какого-то человека в то время по случайности не вызывало переживаний, как сегодня. Но этот Байрон был непростым человеком, а близким другом Генри Лиланда, владельца и основателя автомобильных компаний Cadillac и Lincoln. И самое важное, что Байрон пострадал от автомобиля Cadillac. Лиланд, само собой, был очень расстроен смертью друга и чувствовал свою вину за это происшествие. Поскольку Генри Лиланд был инженером до мозга костей, он сразу начал что-то думать и делать, чтоб это больше не повторилось. Какое-то время инженерный отдел Cadillac упорно пытался что-то сделать, но они не смогли под свой автомобиль что-либо придумать. Лиланд понял, что своими силами решить эту проблему у него не получится, поэтому он решил привлечь кого-то со стороны. И через какое-то время он натыкается на компанию «Delko», которую возглавлял Чарльз Кеттеринг.

Это изображение, автор: Неизвестный автор, лицензия: CC BY-SA

Delko занималась разработкой различных решений для автомобильной отросли. Для начала стоит сказать, что попытки сделать автоматический стартер уже предпринимались, но ничего толкового на рынке не было. Поэтому Кеттеринг купил один из таких нежизнеспособных патентов и начал его доделывать сам. В итоге спустя год разработки, в 1911 году, у них получилось создать работающий электрический стартер. И забавно, что стартер дошёл до сегодняшнего дня практически в неизменном виде. Это по своей сути маленький электромотор, который питается от аккумулятора, и при повороте ключа или нажатии кнопки замыкается цепь, моторчик начинает крутиться, крутит двигатель, и он запускается.

И вот это небольшое изобретение больше не убивало людей, но убивало главное преимущество электрокаров перед автомобилями с ДВС. Сначала электрический стартер был технологией Cadillac, а потом все автопроизводители начали внедрять себе его тоже, так как автомобиль с ДВС, который можно было использовать с таким же удобством, как и электрический, но при этом, который не требовал постоянной зарядки, был нужен всем. Позднее Delko будет куплена GM, и с этого момента на всех автомобилях GM электростартер был как базовая опция. Даже в 1919 году в Ford Model T был добавлен стартер, но для поддержания низкой цены, как дополнительная платная опция за 30 долларов. И примерно с этого времени, почти на всех автомобилях с ДВС уже был электростартер. Важно, что «кривой» стартер, как явление, стал исчезать. А когда с точки зрения запуска мотора, двигатель внутреннего сгорания стал таким же удобным, как электромотор, то у производителей электромобилей не осталось преимуществ: запас хода такой же, а то и меньше, электромобили нужно заряжать всю ночь и стоит дороже, и даже звук уже тогда не был такой проблемой, так как к 1920-м все автомобили ездили с глушителем, а о выхлопных газах в то время никто даже и подумать не мог. Поэтому у электрокаров просто не было ни одного преимущества перед автомобилями с ДВС, и они, вполне заслужено, стали быстро исчезать с рынка. Формула спроса и предложения очень справедлива. Если что-то не пользуется спросом, то оно не имеет право на жизнь. Ровно это и произошло с электромобилями на заре 20-го века. Миру нужен был автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, и эту войну он выиграл вполне заслуженно.

Таким образом, получается, что автомобили с двигателем внутреннего сгорания, к началу 1920 года, были дешевле всех остальных, а по удобству они были такие же, как электрические. И конкурировать с ДВС было уже практически невозможно. Автомобили с этим типом двигателя давили ценной, объёмом и удобством использования. Но автомобиль – это не просто продукт на колёсах, это целая огромная индустрия, это целый мир вокруг нас. Если вы просто покрутите головой в каком-нибудь городе, то вы увидите, насколько современный мир заточен под автомобили. И когда у индустрии появился объём, когда автомобилей стало очень много, они уже не смогли существовать просто так, сами по себе в вакууме. Электростартер, конвейерный метод сборки – это, конечно, хорошо, но для мирового господства маловато, поэтому смотреть на историю автомобилестроения без контекста происходящего в мире – неправильно. ДВС победил не только из-за улучшения конструкции или метода сборки. ДВС стал безальтернативным лидером из-за «сухого» закона, который приняли в США в 1919 году.

Глава 2. Киты, керосин и сухой закон

До этого момента я практически не упоминал слово бензин. И не упоминал я про него, потому что ДВС не ездил на бензине. Ford Model T и вообще все первые моторы, которые делал Ford, изначально проектировались под использование этанола. И подавляющее количество автомобилей с ДВС тогда ездило именно на спирте. Смысл в том, что этанол – спирт, который делается из зерновых культур, которых у обычных фермеров было очень много. И этанол можно было делать в домашних условиях за очень дешево и ездить на своём дешёвом автомобиле, на что и был расчёт. А другие автомобили, которых было меньшинство, в основном ездили на керосине, который тоже был довольно дешёвым. А бензин использовался, тогда как отбеливатель и продавался в аптеках. И у людей не возникало мыслей заправлять машин стиральным средством.

Для понимания ситуации, надо по подробнее рассмотреть нефтяную промышленность того времени. Все знают, что такое рыбий жир, и раньше его не ели, а заправляли в масляные лампы. Но примерно в середине 19-го века люди открывают для себя керосин, который идеально бы подходил на замену китовому жиру. Но проблема, заключалась в том, чтобы заставить людей отказаться от жира и начать использовать керосин. И для этого нужно было сделать керосин дешевле и доступнее. Для этих задач, в 1859 году открыли 1 нефтяную скважину в Пенсильвании,

и так же там начали появляться небольшие

нефтеперерабатывающие заводы, которые в основном и производили керосин, а затем скважины стали открывать по всей стране. Первые партии нефти из этих месторождений стоили около 16 долларов за баррель, затем в следующем, 1960 году, цена упала до 9.5 долларов, а в 1961 году упала до 49 центов.

Но ситуация с керосином была довольно странной, так как он стоил дорого, хотя делался из очень дешёвой нефти. И получалось, что цена керосина за литр была на порядок дороже, чем за литр нефти. И один 20-летний паренёк увидел в этом возможность заработка. Знакомьтесь, это Джонни. К этому моменту у него уже был свой небольшой капитал, который он собрал на торговле зерном, мясом и т. д. И самое важное, что у него было – это ощущение, что у нефти и у керосина есть больше перспективы. И ещё у него было желание наладить нефтяную промышленность. У Джонни был партнёр по зерновому, мясному бизнесу, звали его Морис. Они вдвоём находят химика Сэмюэла Эндрюса. И втроём они решают организовать своё производство. Компанию они назвали «Andrews, Clark & Company». По сути всё, чем начали заниматься парни, это оптимизировать и отлаживать абсолютно все процессы, которые были в отрасли. Во-первых, весь керосин на рынке был плохого качества. Керосин получали из нефти методом «перегонки», но таким методом продукт получается довольно грязным, так как вместе с парами керосина улетают и частицы нефти, и в итоговом продукте получается много гудрона. А когда в керосине много гудрона, получается смесь, которая плохо горит. Но если добавить в грязный керосин немного серной кислоты, перемешать и дать постоять какое-то время, то гудрон и прочие примеси отслоятся от керосина и будут находиться в нижней части сосуда, открываем вентиль снизу, сливаем примеси, закрываем и, по итогу, получаем чистый керосин. И парни были первыми, кто внедрил этот метод отчистки на своё производство. Во-вторых, в то время примерно 40% нефти при переработке просто выкидывалось как отходы. Парни из этой нефти научились делать бензин и парафиновый воск. То есть с каждого барреля нефти парни получали больше товаров, а соответственно и больше прибыли. В-третьих, надо было понимать, что нефть добывается в одном месте, потом транспортируется на перерабатывающий завод, и потом готовая продукция едет от этого завода до складов, а после до потребителя. И вот как раз в транспортировке и была причина очень высокой цены на керосин. Нефть, керосин и любую другую жидкость в то время транспортировали в деревянных бочках, из которых заметная часть сырья просто вытекала. И к тому же тариф на перевозку был очень большой, так как железные дороги ещё только появлялись. Для решения проблемы с транспортировкой парни выкупили лес, вырубили его и наладили себе производство бочек. Тем самым, они перестали терять гораздо меньше сырья при перевозке, так как бочки стали качественнее, и ещё они снизили стоимость 1 бочки с 2.5 долларов до 1 доллара. А когда появился объём, Джонни смог получить крупные скидки на перевозной тариф как оптовому клиенту. И из-за этих трёх, на первый взгляд простых вещей, парни получили колоссальное преимущество перед всеми остальными участниками рынка. И их продукция по итогу получалась гораздо дешевле в производстве, гораздо дешевле для конечного потребителя и качественнее. В итоге для обычных людей это вышло в то, что керосин стал очень выгодной альтернативой китовому жиру. Например, 1 галлон китового жира стоил 1,77 доллара, а 1 галлон керосина – 7 центов. Всё это привело к тому, что Andrews, Clark & Company стала быстро расти, и уже через 3 года после запуска компании годовой оборот составил в 2 млн долларов. Джонни понимает, что они только в самом начале и что есть реальный шанс захватить весь рынок, вытеснив всех конкурентов. Он привлекает пару родственников и частных инвесторов, и все вместе они основывают новую компанию, которой было суждено править миром. Компания называлась «Standard Oil», а фамилия у Джонни была Рокфеллер.

Это изображение, автор: Неизвестный автор, лицензия: CC BY-SA

В момент основания, в 1870 году, «Standard Oil» контролировал 4% всего нефтяного рынка США, но при этом она уже была самой крупной компанией. И мало того, что они доминировали из-за сниженных тарифов на доставку, на свободные деньги они начали скупать все доступные бочки для транспортировки сырья, повышая таким образом на них ценник для своих конкурентов и вытесняя их с рынка. И такие методы привели к тому, что в 1874 году Standard Oil контролировал 25% рынка, а к 1880 году – уже 85%. К 1885 году Standard Oil – это крупнейшая компания мира с огромным влиянием, деньгами, сотнями тысяч рабочих мест и с 20 000 нефтяных скважин. А когда у Standard Oil оказалась в руках основа всей экономики страны, то у неё появилось огромное количество рычагов давления на правительство.

Это изображение, автор: Неизвестный автор, лицензия: CC BY-SA

Они спонсировали предвыборные кампании, выделяли деньги на благотворительность и контролировали всех важных людей.

Это всё происходило до того момента, пока президентом не стал Теодор Рузвельт. Рузвельт понимал, что монополии – это плохо и монополия всегда будет необоснованно задирать цену, извлекать огромную прибыль и за счёт своих ресурсов уничтожать конкурентов, при это без улучшения качества продукции, к тому же такой большой политический игрок Рузвельту был не нужен. Поэтому было принято решение развалить Standard Oil. В 1911 году Standard Oil распадется на 34 компании. И после развала на все компании бывшего Standard Oil приходилось 65% рынка. И самое важное, что появилась потребность конкурировать между собой, так как теперь у всех компаний были свои финансовые отчётности, своё управление, но, что важно, у Рокфеллера остались доли абсолютно во всех компаниях. И хоть они теперь конкурировали между собой – конечный выгодоприобретатель оставался всё тот же. И власть, вместе с капиталом, остались у него в руках. Но развал компании на составляющие – не был главной проблемой для нефтяной отрасли. Главная проблема заключалась в одном предмете – лампочке. В перспективе 10–20 лет лампочка бы полностью уничтожила рынок керосиновых ламп. Рокфеллер это понимал. Но одновременно с этим начинают появляться автомобили, а ещё спустя несколько лет появляется Форд со своим Ford Modul T и начинает свою экспансию. Автомобили заполняют улицы, и Рокфеллер понимает, что вот его новый рынок. И как это было 30 лет назад с керосином: нужно было всего лишь сделать нормальную инфраструктуру, так было и с автомобилями. Нужно было просто сделать так, чтобы топливо у людей было всегда в доступе и стоило приемлемых денег. Первая станция по продаже бензина появилась, ещё до развала Standard Oil, в 1907 году. Потом открылась ещё одна и т. д., но до развала компании сети АЗС развивались очень медленно, просто потому что у монополии нет никаких стимулов к развитию. Но после развала Standard Oil, компании «дочки» очень быстро понимают, что сеть АЗС – это очень хороший способ извлекать дополнительную прибыль из набирающего обороты автомобильного мира. И через 10 лет после развала Standard Oil, в 1921 году, в США насчитывалось 12 000 АЗС. А ещё через 8 лет их количество увеличилось в 10 раз, до 120 000 АЗС. Каждая компания, которая так или иначе была связана с нефтью, строила свои станции заправок. За выгодные места около больших транспортных артерий началась война. И эта огромная сеть, которая несла огромную прибыль, всё сильнее укрепляла нефтяную промышленность.

Тем временем, пока развивалась нефтяная отрасль, общество боролось со своей внутренней проблемой: американцы очень много пили. Алкоголь был очень дёшев в то время, а у штатов были большие сельскохозяйственные площади. 1910–20 гг. – эпоха баров, кабаре в США. Но вечно пьяные граждане никого не устраивали. Ещё с 19 века в штатах появляется «Антисалунное движение». Движение против алкоголя была общенациональным. Против алкоголя выступала церковь. У церкви в США тогда было большое влияние. А к 1910 году движение набрало такую силу, что имело серьёзный политический вес. Среди активистов были политические деятели, церковные служители, предприниматели и все остальные группы людей. Алкогольная отрасль до конца не верила, что её могут запретить. Алкогольная отрасль никак не защищалась, так как всем было ясно, что позитивных образов у употребления алкоголя просто не найти. За всей этой ситуацией наблюдала нефтяная промышленность и поняла, что в ближайшей перспективе могут запретить главного конкурента – спирт. Правительство, в свою очередь, сопротивлялось движению, но спустя пару лет давления со стороны общественности, сдалось. В 1919 году «сухой» закон вступает в силу и будет действовать до 1933 года. Он подразумевал полный запрет на производство, транспортировку и продажу алкоголя. И это важно потому, что закон полностью убивал идею того, что ДВС может ездить на спирте. Конечно же в этот период расцвело бутлегерство, но ввязываться в проблемы с законом, чтобы просто заправить свой автомобиль, никто не хотел. Проще было поехать на бензиновую заправку, что все и делали. И если попытаться объяснить всю сложившую ситуацию, в одно предложение, то Генри Форд дал миру доступный автомобиль и модель конвейера, Джон Рокфеллер дал автомобильному миру инфраструктуру, а правительство США сделало так, чтобы из топлива для ДВС обычным гражданам был доступен только бензин. И как в случае с китовым жиром, люди очень быстро забыли про все альтернативы ДВС в тот момент, когда он оказался самым дешёвым в изначальной покупке, удобным и доступным с точки зрения инфраструктуры, но как только у всей этой инфраструктуры появился объём, появилась одна неочевидная проблема – кончилась нефть.

По прогнозам учёных нефть во всём мире должна была закончиться примерно в 40-х годах. На тот момент основная добыча нефти велась в США, в Пенсильвании, и Венесуэле. Огромных запасов нефти в Техасе на тот момент ещё не обнаружили, и разведанных запасов хватило бы примерно 40-х годов. Все нефтяные компании вкладывали огромные деньги в разведку новых месторождений, но они не давали результата. При том, по опыту Перовой Мировой Войны все государства понимали, что без уверенных запасов горючего элементарно не безопасно жить, так как всей военной технике нужно топливо. А если у тебя нет топлива – у тебя нет военной техники, и ты беззащитен в случае конфликта. И решения не было. Все переживали и просто надеялись, что кто-нибудь что-нибудь придумает.