Чтение онлайн

При проведении контрпартизанских действий часто требуется высадить тактический десант. Подбирая площадку, для этого следует знать размеры площадок для посадки вертолетов Ми-8.

Без препятствий; С препятствием на границах площадки высотой 25 метров

день ночь день ночь

Одиночный вертолет 50х50 75х100 75х200 100х300

пара 160х170 200х220 200х320 200х420

Звено при посадке:

в пеленге пар 350х350 400х450 400х550 400х700

в колонне пар 160х350 200х450 200х550 200х700

Теперь, наверное, следует сказать о наиболее спорном, но важном моменте. Кто же главный при выполнении совместных действий авиации и наземных сил. Я думаю, что все зависит от того, кто в данный момент выполняет основную задачу.

Должность и воинское звание в этой ситуации роли не играет. Глупо было бы, если бы командир вертолетного звена в звании капитана указывал лейтенанту командиру группы, какую машину подвергать досмотру, а какую нет. Равно как если бы командир десантной дивизии вмешивался в управление вертолетом. В любом случае, мне кажется, надо искать разумный компромисс, поскольку если он не будет найден, задача может быть не выполнена, а жизнь спорящих может оказаться в опасности.

Примером генеральских амбиций может служить недавний случай, когда в начале дагестанских событий мятежниками на одной и той же стоянке было уничтожено по очереди два вертолета. Эти кадры транслировались по телевидению. Характерен случай со вторым вертолетом, который доставлял в район боевых действий одного из генералов. Увидев с воздуха подходящую площадку, генерал приказал садиться именно там, но вертолетчики предупредили о том, что несколько дней назад именно здесь выстрелом ПТУР был уничтожен вертолет. Однако их доводы показались генералу малоубедительными и он приказал садиться именно в этом месте. Не смея ослушаться генерала, который уже начал терять терпение, вертолетчики посадили борт на злополучную площадку. Результат мы также видели на экранах наших телевизоров.

Некоторые ярые противники передачи вертолетных подразделений в оперативное подчинение бригад специального назначения, а также соединений и объединений Сухопутных войск сочтут, что приведенный пример в их пользу. Отнюдь нет. Такого случая можно было бы избежать при более частом и тесном взаимодействии с авиацией, поскольку при этом были бы отработаны все нюансы совместной работы.

Взгляд на проблему глазами пилота вертолета

Подготовка летчиков в мирное время, наверное, также и спецназа, велась для решения глобальных задач, то есть враг, как правило, — США. Лозунг был один: «Догоним, задавим, перегоним». Что такое спецназ, чем занимается, какие выполняет задачи — знал, наверное, только Генеральный штаб. Летчики об их существовании узнали только на войне, да и то не все. Подготовка летчиков в мирное время к ведению боевых действий до Афганистана, можно сказать, вообще не велась, да и в настоящее время она не сильно изменилась. Меня всегда «добивало» то, что при выполнении полета, допустим, по маршруту, нельзя отклониться от линии заданного пути ни вправо, ни влево, нельзя сделать лишний маневр, отработать какой-то прием ухода от ПВО противника, отработать какой-то придуманный прием атаки, так как все это ведет к изменению режима полета. Я понимаю, что за мной на временном интервале идет следующий экипаж, но военный летчик, обязан готовиться к войне, а мы готовились и готовимся к полетам по маршруту Москва-Сочи. Загонят «вертушку» на 900-1200 м и идешь до полигона на этой высоте, а на своих рабочих предельно-малых высотах практически не летали. И запрещено это не командиром отряда, звена, полка, а инструкциями сверху. В них лозунг один: «Как бы чего не случилось при моем правлении». А когда это самое случалось, то идет стандартная фраза: «По недоученности...». Вертолетчики боялись летать на максимальных кренах, скоростях, так как за малейшее превышение такое взыскание получишь... А если вдруг что-то происходит в воздухе с машиной, например, отказ двигателя, то летчик тянет до последнего, пытаясь совершить посадку. И разбивается... После этого говорят, что он пытался спасти машину. Зачем? Не спорю, машину жалко. А жизнь? Но в большинстве случаев причина здесь не в героизме, а в том, что летчик боится, что его могут обвинить в неправильных действиях в особых случаях полета. Летчик всегда виноват — это негласное правило погубило многих пилотов.

Вот с такими проблемами в летной подготовке мы оказались на войне. Не удивительно, что некоторые летчики отказывались летать по маршруту, указанному командиром группы. Запрещающих инструкций было столько, что действительно от бетонки колеса лучше не отрывать.

Из-за чего происходили разногласия? Из-за того, что задачи ставят разные командиры. Спецназу ставится задача досмотра зоны, а летчикам — повозить немного спецназ, без самодеятельности, согласно наставлений, инструкций и приказов, и домой. Единого замысла выполнения задачи нет. Что хочет спецназ от летчиков, а летчики от спецназа порой до конца не ясно. Часто бывает так, что летчики одной эскадрильи, но из разных звеньев, не знают чем кто занимается. Видимо по этой причине и произошла трагедия, при которой погиб Виктор Головко. То же самое происходило и при огневой поддержке «земли» с воздуха.

Если посмотреть в корень проблемы, то станет ясно, что эти ошибки заложены самой программой обучения, которая организации взаимодействия авиации и наземных сил не предусматривает. Несогласованность в военное время — следствие того, что, а в мирное время межведомственность мешала и мешает организовать боевую подготовку таким образом, чтобы учить людей, действительно, тому, что необходимо на войне. Был такой лозунг в семидесятые годы. К сожалению так лозунгом и остался. Одной из основных задач вертолетный полк морской авиации в котором я служил, была поддержка действий морской пехоты. Практически ни разу ни на одних учениях полк реально не взаимодействовал с ней. То же можно сказать и о бригаде специального назначения Черноморского флота, которая находилась от нашего аэродрома в шести километрах на острове Первомайский. Причина кроется не в нежелании летного состава. Мы, как раз, неоднократно выходили на свое командование с предложением организовать совместные занятия со спецназом, до которого было рукой подать. Все упиралось в целую цепь согласований на различных уровнях, вплоть до Москвы. Это было непреодолимой преградой. Поэтому мы реально ни разу не отрабатывали такие темы, как «Эвакуация и спасение», а также «Подбор площадки для посадки вертолета без предварительной подготовки». Проблема остается нерешенной и по сей день.

На вооружении морской авиации есть прекрасный вертолет огневой поддержки, который с большим успехом мог бы взаимодействовать с уже применяемыми Ми-24 и Ми-8. Однако, складывается такое впечатление, что в руководство Вооруженных Сил не знает о нем, или не желает знать, поскольку применяется он очень ограниченно, несмотря на его прекрасные качества.

Высокая энерговооруженность вертолета Ка-29 обеспечивает его применение в широком диапазоне повышенных температур наружного воздуха в условиях высокой влажности. Он обеспечен современными комплексами пилотажно-навигационного и специального оборудования. Вертолет обеспечивает высокий уровень автоматизации полетов. Данная машина применяется в транспортном и боевом варианте, причем на вертолетах последних выпусков в обоих вариантах остаются встроенные четырехствольный пулемет и пушка, что позволяет выполнять самостоятельные боевые задачи. Применяемые двигатели с высотным корректором обеспечивают большой запас мощности при посадках и взлетах с высокогорных площадок. Боевой вариант Ка-29 оснащается мощным набором ракетного, бомбового и стрелково-пушечного вооружения, кроме того, имеет броневую защиту кабины экипажа и силовых установок. Простой в управлении и очень маневренный вертолет. Дистанция его предпосадочного торможения до точки приземления, по сравнению с Ми-8, примерно в 3-4 раза меньше. Он менее зависим от скорости ветра при взлете и посадке. Можно сказать, что Ка-29 практически не зависит, с какой стороны дует ветер, а на «Ми» нельзя этим пренебрегать. На «Ми» нельзя летчику резко брать ручку управления на себя, чтобы не обрубить хвостовую балку. На «Ка» такой болезни нет. Применение соосной схемы позволяет вертолету иметь на много меньший радиус винтов, что делает пилотирование вертолета в горных каньонах более безопасным.

Броневая защита кабины экипажа очень мощная, но если все же летчик будет ранен, бортовая ЭВМ позволяет вернуться в точку базирования с зависанием над точкой приземления в автоматическом режиме без вмешательства летчика. В транспортном варианте возможна перевозка 16 десантников со штатным снаряжением. Герметизация кабины позволяет выполнять задачи в любой загазованности внешней среды. Малый шум от несущих винтов (а это примерно в 3-4 раза меньше чем у Ми-8) позволяет подходить к предполагаемой зоне выполнения поставленной задачи более скрытно. Двустворчатые двери, которые находятся слева спереди и сзади справа по направлению полета, позволяют группе спецназа за секунды покинуть вертолет. В закрытом положении нижней створки двери имеется возможность ведения прицельного огня по противнику из штатного оружия группы спецназа. В свою очередь створка является защитой для стреляющего.

Бортовой комплекс вертолета позволяет вывести машину в темноте в заданную точку и обеспечивает зависание машины над поверхностью на высоте двадцать метров. Это обеспечит скрытность десантирования группы специального назначения при помощи горных веревок в заданном районе в абсолютной темноте. Вертолет оборудован приборами, позволяющими зависать вертолету над площадкой на высоте полметра, а это значит, что при предварительном подборе площадки, не имеющей препятствий, группа может быть десантирована и без использования горных веревок. По словам С. Козлова, недавно узнавшего о боевых возможностях Ка-29, это увеличило бы результативность боевых выходов разведгрупп в Афганистане не менее, чем в два раза. В Ми-8 для увеличения радиуса полета в салон устанавливали один или два дополнительных бака. Это уменьшало количество десантников на борту и, кроме того, увеличивало уязвимость вертолета при обстреле и его пожароопасность. Запас топлива во встроенных баках Ка-29 обеспечивает возможность совершать полет на дальность пятьсот километров без дозаправки. Их конструкция не позволяет взорваться или возгораться топливу при попадании в них пуль.

По свидетельству спецназовцев, воевавших в Афганистане, радиус действия групп ограничивался сто двадцатью километрами из-за того, что вертолеты огневой поддержки имели запас топлива, позволявший им на таком удалении работать над группой в течение не более двадцати минут. Ка-29, имеющий броневую защиту и вооружение, не уступающее Ми-24, способен самостоятельно поддерживать действия группы, ведущей бой в окружении и, при определенных условиях, эвакуировать ее. Ми-24 это сделать не способен, а Ми-8 не способен обеспечить необходимую огневую поддержку. На мой взгляд Ка-29 является идеальной машиной для обеспечения действий спецназа.