Чтение онлайн

Корабли проекта 1134 имели взлётно-посадочную площадку и ангар, но на испытаниях выявилось, что на больших ходах они подвержены заливанию, поэтому на кораблях проекта 1134А и 1134Б ангар и площадку подняли на одну палубу. Всего было построено 23 корабля проекта 1134, но противолодочные вертолёты находились только на 10 из них и также не постоянно.

Наибольшая часть вертолётов размещалась на авианесущих кораблях с групповым базированием: двух кораблях пр. 1123 «Москва» и «Ленинград» и четырех кораблях пр.1143. Согласно проекту, когда ориентировались на явно завышенные возможности вертолётов, авиационная группа на кораблях проекта 1123 состояла из 12 Ка-25ПЛ, что оказалось недостаточным как для первичного поиска ПЛ, так и для слежения за ними. По этой причине в последующих выходах на боевую службу количество вертолётов на корабле удвоили, что отнюдь не способствовало повышению и без того не очень изысканного комфорта в жилых помещениях корабля.

Особенность использования вертолётов состояла в том, что значительное внимание уделялось выполнению комбинированного поиска ПЛ с использованием радиогидроакустических буёв и вертолётных гидроакустических станций. Основная идея заключалась в том, чтобы оградить буями определённый район и обследовать его гидроакустическими станциями. В ночное время поиск производился только с применением буёв. Кроме того, применение буёв обеспечивало возможность поиска ПЛ на удалениях, превышающих возможности при поиске с ОГАС в 1,5 раза.

Схема вертолёта Ка-25

Ка-25 в полете

В 1970 г. вышло постановление о доработке поисково-прицельной системы вертолёта Ка-25ПЛ. Она включала: оборудование вертолёта системой «Стриж-К», включавшей торпеду ВТТ-1 (Т-67) , устройство для её сбрасывания и аппаратуру наведения на цель до захвата её автономной системой торпеды.

В процессе модернизации на вертолёт установили также аппаратуру телекодовой связи для автоматизации процесса обмена тактической информацией между вертолётами тактической группы и с кораблями, имеющими соответствующее оборудование. Аппаратура телекодовой связи ПК-025 позволяла передавать координаты цели и 15 разовых команд адресатам.

Отдельные усовершенствования силовой установки вертолёта, его систем, безусловно, несколько повышали возможности Ка-25ПЛ, но он быстро старел, а его дальность и продолжительность полёта и возможности уже не отвечали всё возрастающим требованиям к корабельным противолодочным вертолётам. Он имел также существенные ограничения по использованию с кораблей.

Согласно лётно-морским испытаниям полёты Ка-25ПЛ с кораблей были возможны при бортовой качке до 8 град, и килевой до 3 град, суммарном потоке над палубой до 18 м/с, боковом справа (слева) – 8 (5) м/с. Согласно заданию, в 1969 г. проводились исследования, которые показали принципиальную возможность посадки на корабль при шторме 5-6 баллов, скорости воздушного потока 15-30 м/с. Разработанное для вертолёта автоматическое фиксирующее устройство, аналогичное зарубежным, обеспечивало автоматический захват вертолёта и его фиксацию. Необходимое усилие для подтяга вертолёта достигало 4200 кг. Вес устройства вместе с системой управления и сигнализации – 84 кг. Для захвата головки гарпуна была разработана специальная решетка, установленная заподлицо с поверхностью корабельной площадки или закрепленная на её поверхности отдельным блоком. Лётные исследования, проведенные на вертолёте, показали, что вертолёт для отслеживания качки корабля может выполнять гармонические колебания по вертикали с периодом 5-10 с. Но оказалось, что применить на Ка-25ПЛ подобное устройство невозможно, так как посчитали, что для его установки нужно убрать бомболюки, опускаемую гидроакустическую станцию и другое оборудование.

Постановление о разработке противолодочного вертолёта Ка-252, предназначенного для базирования на кораблях проекта 1143 и других вновь поступающих в состав ВМФ, принято Советом министров в апреле 1972 г.

14 апреля 1981 г. противолодочный вертолёт Ка-27 поступил на вооружение авиации ВМФ. Он выполнен по традиционной двухвинтовой схеме несущих винтов, лопасти складываются, для упрощения конструкции, вручную. Шасси вертолёта четырехопорное неубирающееся. Амортизационные стойки шасси сделаны раздвижными, что позволяет при необходимости приподнимать переднюю или заднюю часть вертолёта для подвески торпеды. Для поддержания вертолёта на плаву в случае вынужденной посадки имеются наполняемые воздухом баллонеты.

Силовая установка вертолёта состоит из двух турбовальных двигателей ТВЗ-117КМ мощностью по 2225 л.с.

На вертолёте установлено современное для времени его разработки пилотаж- но-навигационное оборудование, обеспечивающее автоматизацию процесса зависания вертолёта и выдерживание параметров висения.

Противолодочное оборудование вертолёта включает автономные средства, работа которых не зависит от других устройств: приёмно-индикаторное устройство сигналов буёв А-100 «Пахра» и магнитометр АПМ-73В (устанавливается при демонтаже гидроакустической станции). На вертолёт подвешивается 36 буёв. Наиболее важный компонент противолодочного оборудования – ППС «Осьминог», обеспечивающая обнаружение ПЛ в любом положении, расчёт очередных точек зависания при поиске с ОГАС, отображение навигационно-тактической обстановки на индикаторе. Наряду с радиолокационной и другими подсистемами в её состав входит ОГАС ВГС-3 («Рось-В») с обеспечивающими её работу устройствами. В качестве средств поражения применяются противолодочные торпеды АТ-1М, УМГТ-1 («Орлан»), АПР-2 («Ястреб»).

Компоновочная схема вертолета Ка-27

Ка-27

Дальность полёта вертолёта Ка-27 составляет 760 км, тактический радиус с пребыванием в районе 2 ч достигает 200 км, что выше, чем у вертолёта Ка-25ПЛ, более чем в два раза, крейсерская скорость – 250 км/ч. Нормальный полётный вес – 10 600 кг.

Развитие отечественных средств поиска и обнаружения ПЛ в подводном положении шло по тем же направлениям, что и за рубежом, но со значительным отставанием. При этом использовались средства, разработанные для самолётов, и разница состояла только в составе аппаратуры.

Так, например, ненаправленная антенна СПАРУ-55 на вертолётах Ми-4М в полёте выдвигалась вниз из кабины штурмана, а перед посадкой, во избежание повреждений, убиралась. Ввиду большого уровня помех магниточувствительный блок магнитометра размещался на кабель-тросе и перед использованием выпускался штурманом.

И только опускаемые гидроакустические станции разрабатывались и устанавливались исключительно на вертолёты. Причём простота и весогабаритные размеры оказались настолько привлекательными, что они с соответствующими доработками применялись на противолодочных кораблях. Из приведенного следует, что вертолёты для поиска ПЛ могут применять гидроакустические и магнитометрические средства.

Вертолёты авиации ВМФ имеют на вооружении устаревшие радиогидроакустические буи звукового диапазона частот (6,5-7,5 кГц) РГБ-НМ «Чинара» и РГБ-НМ-1 «Жетон». Обычно они применяются в дежурном режиме с автопуском. Передатчики информации буёв включаются только при достижении определенного уровня акустического давления на гидрофоне. Дальность обнаружения ПЛ с применением буёв этого типа в несколько раз меньше, чем буями, использующими низкие частоты, и, в зависимости от уровня шумов ПЛ и гидрологических условий, она изменяется в пределах от нескольких сотен метров до одного-двух километров. Возможность применения любых радиогидроакустических буёв ограничивается состоянием моря 3 балла.

В соответствии с решением ВПК от 24 мая 1984 г. на вертолётах Ми-14ПЛ в 1987 г. проводили испытания радиогидроакустической аппаратуры «Изумруд», которая предназначена для обнаружения ПЛ по излучаемым ими шумам в низком звуковом диапазоне частот или по отражённым от них сигналам взрывных источников звука.

В процессе испытаний провели 15 полётов, в результате которых необходимость установки аппаратуры была признана нецелесообразной.

Методы обработки принимаемой информации могут существенно повысить её возможности, и такого типа апппаратура постоянно совершенствуется.

Тем не менее, на вертолётах авиации ВМФ подобной аппаратуры до настоящего времени нет. Они оборудованы приёмными устройствами, позволяющими принимать сигналы от буев на 18 фиксированных частотах.

Принятые сигналы переносятся из рабочего диапазона в диапазон прослушиваемых через шлемофоны. В процессе преобразования вместе с переносом спектра происходят его искажения в виде появления дополнительных составляющих. Никаких устройств для анализа принятых сигналов на вертолётах нет, и всё отдано на откуп штурману вертолёта, который сравнивает сигналы с ранее запомненными и принимает решение о достоверности контакта. С применением приёмного устройства СПАРУ-55 обеспечивалось прослушивание только одного буя, а остальные в это время не контролировались. Впоследствии, с установкой приёмного устройства А-100, одновременно с прослушиванием работающего буя состояние остальных выставленных буёв также контролировалось. Для прослушивания остальных выставленных буёв приёмное устройство СПАРУ-55 следовало переключать на очередной канал вручную.