Чтение онлайн

В июле 1951 г. группе инженеров во главе с В.А.Грачевым за создание плавающего автомомбиля ЗИЛ-485 была присуждена Государственная премия.

Плавающий автомобиль ЗИЛ-485 выпускался серийно с 1952 г. по 1963 г. и поступал на вооружение инженерных войск Советской Армии и ряда других стран. В течение этих лет некоторые узлы и агрегаты автомобиля подвергались модернизации с целью повышения их надежности и работоспособности. Всего было изготовлено около 2100 машин.

Кроме эксплуатации в армии, некоторое количество этих плавающих автомобилей в то время эксплуатировалось различными отраслями народного хозяйства страны. Например, около трехсот плавающих автомобилей этого типа были переданы в Министерство рыбного хозяйства страны для использования в прудовых и озерных рыбных хозяйствах для механизации процессов выращивания и отлова рыбы, содержания рыбных водоемов и механизации других трудоемких ручных операций.

Плавающий гусеничный транспортер К-61 (рис.5) был разработан в 1948 г. на базе артиллерийского тягача М-2 в ОКБ инженерных войск под руководством А.Ф.Кравцева. Промышленная разработка и изготовление производились на Крюковском вагоностроительном заводе Минтяжмаша под руководством Р.И.Медведика.

Схема общей компоновки транспортера К-61 приведена на рис.6, из которой следует, что двигатель с его системами располагается в средней части водоизмещающего корпуса. Размещение тяжелого двигателя с его системами, главного фрикциона и коробки передач примерно в середине длины транспортера позволяло обеспечить приемлемые дифференты машины при движении на воде с грузом и без груза. Упрощалась также раздача мощности через раздаточную коробку на ведущие колеса гусеничного движителя, водоходные движители – гребные винты, расположенные в туннелях кормы корпуса, а также на лебедку, установленную в носовой части корпуса. Задний борт корпуса был выполнен откидным с аппарелями для погрузки и разгрузки перевозимых грузов (артиллерийских систем, автомобилей и т.д.). Максимальное тяговое усилие лебедки, которая использовалась для затаскивания на грузовую платформу несамоходных грузов и повышения проходимости транспортера в тяжелых грунтовых условиях, составляло 49 кН. Длина троса лебедки – 50 м.

Габаритные размеры грузовой платформы – 5,4 х 2,6 м, что обеспечивало общую площадь грузовой платформы в 14 м2 .

Рис. 7. Плавающий транспортер ПТС-2 с плавающим прицепом

Собственная снаряженная масса транспортера 9550 кг, грузоподъемность по суше – 3000 кг, на воде 5000 кг. Экипаж – два человека. Мощность двухтактного дизельного двигателя ЯМЗ-М- 204ВКр, равная 99,4 кВт, обеспечивала удельную мощность транспортера с грузом на воде 6,83 кВт/т, на суше – 7,92 кВт/т, и при этом достигалась максимальная скорость движения 36 км/ч.

Движение на воде обеспечивалось двумя трехлопастными стальными гребными винтами правого вращения, расположенными в туннелях. Диаметр гребных винтов 600 мм. Винты имели шаговое отношение 0,65 и дисковое отношение 0,5 . Максимальная тяга на швартовах составляла 11,77 кН, а максимальная скорость движения на спокойной глубокой воде -10 км/ч.

Относительная скорость транспортера на воде (число Фруда) составляла 0,568, удельная мощность, отнесенная к суммарной площади дисков гребных винтов, была равна 175,87 кВт/м 2 , а удельная тяга на швартовах, также приведенная к суммарной площади дисков гребных винтов, достигала 21,67 кН/м 2 . Управление транспортером на воде обеспечивалось двумя водяными рулями, размещенными непосредственно за гребными винтами и связанными механическим приводом со штурвалом, расположенным перед местом механика-водителя в кабине управления. Диаметр циркуляции транспортера на воде при повороте водяных рулей на максимально возможный угол составлял около 30 м, а при работе гребных винтов «враздрай», т.е. при работе одного винта на передний ход, а другого на задний транспортер практически поворачивался на месте без совершения поступательного движения.

Для удаления забортной воды, проникшей в корпус через неплотности или повреждения, транспортер оборудован системой водоотлива, состоящей из двух лопастных водооткачивающих насосов с механическими приводами от распределительной коробки и ручного водооткачивающего насоса с малой подачей для удаления воды из корпуса при неработающем двигателе. Подача каждого лопастного насоса составляет 400 л/мин, причем водозаборник одного насоса расположен в задней части корпуса, а водозаборник другого в средней части корпуса.

Расход топлива на суше был равен на 100 км пути 85… 145 л, а на воде – 25 л/ч. Запас хода по суше – 260 км, на воде – 10 часов.

Во втором периоде (с 1954 г. по 80- е годы ) были разработаны плавающие гусеничные транспортеры (ПТС – в 1961 г., ПТС-М – в 1965 г., ПТС-2 – в 1973 г. и ПТС-3 – в 1988 г.) с более высокими грузоподъемностями, скоростями движения по суше и на воде, с улучшенной проходимостью при входах в воду и выходах из нее и с большими размерами грузовых платформ.

У всех перечисленных транспортеров погрузка и выгрузка переправляемых грузов и техники осуществляется на суше через откинутый задний борт по специальным аппарелям. При этом самоходная техника грузится или разгружается своим ходом, а несамоходная – с помощью лебедок транспортеров, но в обоих случаях необходимо это выполнять на берегу перед входом в воду и после выхода машин из воды. Если береговые условия не позволяют транспортерам выходить на берег, разгрузка значительно усложняется и существенно увеличивается время разгрузки, так как транспортеры у берега должны разворачиваться и подходить к нему кормой для опускания аппарелей на участок берега. Но такой способ выгрузки возможен только при небольших скоростях течения, малой глубине воды и допустимого профиля берегового склона.

Для повышения эффективности транспортеров некоторые из них, например ПТС-2, могут преодолевать водные преграды с буксировкой колесных плавающих прицепов грузоподъемностью до 5 т для одновременной переправы артиллерийского тягача (на транспортере) и артиллерийской системы (на прицепе) (рис.7). Но при этом скорость движения на воде уменьшается на 25… 28 %.

Создание транспортеров сопровождалось разнообразными научно-исследовательскими и экспериментальными работами, проводимыми в различных научно-исследовательских организациях и на заводах. Эти работы включали поиск и отработку наиболее рациональных и эффективных технических решений по размерам и формам водоизмещающих корпусов, водоходным движителям различного типа, системам управления транспортерами на воде, водоотливным насосам и др. Много внимания уделялось повышению проходимости машин на суше и на воде, особенно во время входа их в воду и выходе из нее на берег.

Гусеничный плавающий транспортер ПТС (рис.8) разрабатывался на Крюковском вагоностроительном заводе (КВЗ) под руководством главного конструктора Е.Е.Ленциуса в 1961 г. на базе агрегатов и узлов артиллерийского тягача АТС-59 и танка Т-54.

Схема общей компоновки транспортера была аналогична схеме общей компоновки транспортера К-61, эксплуатация которого в течение почти 10 лет в войсковых условиях подтвердила ее целесообразность и эффективность.

Дизельный двигатель мощностью 257,6 кВт размещался в средней части водоизмещающего металлического корпуса. Собственная масса снаряженного транспортера была равна 17000 кг при грузоподъемности на воде 10000 кг и 5000 кг на суше. Поэтому коэффициент использования массы транспортера достигал при движении по суше 0,294, а при движении на воде 0,588. При полной массе транспортера 27000 кг его удельная мощность на воде составляла 9,54 кВт/т, на суше с грузом 5 т – 11,71 кВт/т.

Габаритная длина транспортера была равна 11,4 м, ширина – 3,3 м, а высота – 2,65 м. При этом площадь грузовой платформы достигала 18,5 м^2 (7,1 х 2,6м), т.е. она занимала половину всей габаритной площади транспортера. Максимальная скорость движения по суше достигала 42 км/ч. Расход топлива на 100 км пути – 150 л. Запас хода по топливу 380 км.

Рис. 8а. Гусеничный плавающий транспортер ПТС

Рис. 86. Гусеничный плавающий транспортер ПТС с опущенными задним бортом i аппарелями

Рис. 9. Плавающий транспортер ПТС-М с комплектом морского оборудования

Движение по воде обеспечивалось двумя трехлопастными гребными винтами диаметром 0,65 м в туннелях. Шаговое и дисковое отношения гребных винтов соответственно – 0,8 и 0,55. При этом мощность двигателя, приходящаяся на м^2 площади диска гребного винта, составляла 388,4 кВт/м^2 .

Тяга на швартовах достигала 19,13 кН, а при отнесении ее к площади дисков винтов была равна 28,84 кН/м^2 . При таких значениях удельной тяги максимальная скорость транспортера на глубокой спокойной воде составляла 10,6 км/ч, что обеспечивало относительную скорость (число Фруда по водоизмещению) 0,542 .

Управление транспортером на воде достигалось поворотом двух водяных рулей, расположенных непосредственно за гребными винтами, или работой гребных винтов «враздрай». При использовании водяных рулей диаметр циркуляции составлял около 90 м.

Для обеспечения погрузки и выгрузки несамоходных грузов, а также для самовытаскивания при застреваниях в тяжелых дорожных условиях в передней части грузовой платформы устанавливалась лебедка с приводом от двигателя через распределительную коробку. Тяговое усилие лебедки лежало в пределах 48-49 кН. Длина троса лебедки – 70 м.