Чтение онлайн

Забегая вперед отметим, что харьковские конструкторы и заводчане блестяще справились с поставленной задачей в кратчайшие сроки. Первые образцы АТ-Т полностью соответствовали заданным требованиям, а по ряду важных показателей превзошли их. Этому в немалой степени способствовал опыт, накопленный в ходе работ над тягачом АТ-45 и его предшественником – «Ворошиловым». По сути, все работы по новой машине явились их прямым продолжением.

Первые опытные образцы тягача «Объект 401» (№401-1, 401-2 и 401-3) собрали уже в конце 1947 г, Они успешно совершили пробег Харьков – Москва, а в следующем году и в начале 1949 г. прошли приемо-сдаточные, заводские и доводочные испытания в объеме: №401-1 – 3289 км пробега (двигатель отработал 198 ч); №401-2 – 542 км (38 ч); №401-3 – 274 км пробега (13 ч). В соответствии с договоренностью завода №75 с ГАУ ВС объем заводских испытаний тягачей позже был засчитан комиссией в объем междуведомственных испытаний, которые начались практически сразу, в апреле 1949 г.

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т являлся быстроходной гусеничной машиной, предназначенной для буксировки артиллерийских систем большой и особой мощности, средних танков и различных прицепов. Он оснащался кузовом, позволявшим осуществлять одновременную перевозку людей и грузов, а также мощной лебедкой (напомним, что на тягаче АТ-45 в условиях военного времени лебедку не устанавливали, что ограничивало его возможности). Характерной особенностью конструкции новой машины стало широкое использование серийных танковых агрегатов и узлов (как и раньше в конструкции тягача АТ-45) – в основном от среднего танка Т-54, недавно поставленного на серийное производство.

Наиболее совершенным из трех опытных образцов являлся тягач №401-3.

Все узлы и агрегаты тягача АТ-Т монтировались на сварной раме (типа «башмак»), представлявшей собой жесткую конструкцию в виде открытой сверху коробки из стальных листов. В переднюю часть рамы были вварены литые стальные картеры бортовых редукторов (передние листы рамы с приваренными к ним картерами бортовых редукторов образовывали передний мост), а в кормовую – кронштейны ленивцев (направляющих колес) и картер тягово-сцепного устройства. В нижней части рамы, непосредственно у днища, вваривались литые кронштейны осей балансиров.

В передней части машины располагались агрегаты трансмиссии, за ними (под полом кабины) – двигатель с агрегатами систем охлаждения и смазки. На опытных образцах тягача АТ-Т использовался продольно установленный 12-цилиндровый дизель В-401 типа В-2 с V-образным расположением цилиндров (двухрядным, под углом 60°). По сравнению с серийным дизелем В-54 двигатель В-401 был дефорсирован и имел мощность 305 кВт (415 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1600 мин ’. Всасывающие коллекторы были переставлены (воздух в двигатель поступал со стороны передачи), а вместо масляного фильтра «Кимаф» установлен войлочно-бумажный фильтр конструкции завода №75. Удельный расход топлива на эксплуатационном режиме составлял 224 кВтч (165 г/л. с.-ч).

Способ запуска – электростартером или сжатым воздухом.

Топливная система опытных АТ-Т состояла из трех топливных баков и трубопроводов. Передний топливный бак емкостью 215 л (по другим данным, 210 л) размещался слева от двигателя в передней части тягача, а средний и задний топливные баки емкостью 600 л (610 л) и 585 л (590 л) – поперек рамы в средней части под полом кузова. Заправка переднего бака производилась через горловину, расположенную под капотом, а среднего и заднего – через горловины, вынесенные на правый борт тягача. Баки между собой не сообщались, и питание двигателя производилось раздельно от каждого бака.

Рама опытного тягача АТ-Т в цехе завода №75.

Дизельный двигатель В-401.

Размещение основных агрегатов опытного тягача АТ-Т.

Для очистки топлива использовались фильтры: сетчатый – грубой очистки (монтировался на переднем топливном баке) и сдвоенный войлочный фильтр – тонкой очистки (на двигателе). Подача топлива из баков перед пуском двигателя осуществлялась подкачивающим насосом типа «Альвейер».

Система смазки двигателя – принудительная, под давлением. Она состояла (кроме агрегатов, установленных на двигателе) из масляного бака, радиатора для охлаждения масла, фильтра, маслоподкачивающего насоса и трубопроводов.

Масляный бак располагался справа от двигателя и был разделен перегородкой на рабочий и запасной отсеки. Заправочная емкость рабочего отсека бака составляла 50 л, полная емкость запасного отсека бака – 90 л. Масляный радиатор трубчато-пластинчатого типа был выполнен в одном блоке с водяным.

Грубая очистка масла производилась сетчатым фильтром, смонтированным в масляном баке на заборном штуцере, а тонкая – специальным фильтром конструкции завода №75, установленным вместо серийного маслофильтра «Кимаф» (межпромывочный срок фильтра конструкции завода №75 был примерно в 10 раз больше, чем у фильтра «Кимаф»), На машине №401-1 фильтр состоял из щелевой, войлочной и бумажной секций, а на образцах №401-2 и 401-3 – из двух войлочных и одной бумажных секций.

Система охлаждения – жидкостная, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Радиатор – трубчато-пластинчатый, трехзаходный (на №401-1 – однозаходный), устанавливался вертикально над КП. Движение охлаждающего воздуха через радиатор осуществлялось с помощью двух вентиляторов, смонтированных на специальной поперечной балке. Привод к вентиляторам производился клиновидными ремнями от шкива, сидящего на носке коленчатого вала двигателя. Поверхности охлаждения водяного радиатора – 48 м2 , заправочная емкость системы охлаждения – 68 л (с котлом подогревателя), поверхность охлаждения масляного радиатора – 16 м2 .

На тягаче №401-3 использовалась система подогрева двигателя перед пуском, состоявшая из отдельного топливного бачка, котла подогрева жаротрубного типа с установленной в топочной камере форсункой, плунжерного топливного насоса и нагнетателя воздуха, приводившихся в действие электромотором.

Радиатор и передняя часть тягача закрывались декоративной решеткой, причем на машине N9401-3 за решеткой располагались регулируемые жалюзи.

Воздухоочистители конструкции завода №75 находились в специальном отделении за двигателем. Один из них очищал воздух, поступавший в правую группу цилиндров, а второй – в левую группу цилиндров. Каждый воздухоочиститель имел три ступени очистки: первая – отсос пыли эжекционным способом при помощи потока отработавших газов двигателя, проходивших через специальное устройство; вторая – масляная, путем прохождения и поворота потока воздуха над масляной ванной, и третья – при прохождении воздуха через промасленную канитель.

Крутящий момент двигателя передавался на гусеницы по следующей кинематической схеме: двигатель – главный фрикцион – коробка передач – планетарные механизмы поворота – бортовые редукторы – ведущие колеса – гусеницы.

Главный фрикцион монтировался на ведущем валу коробки передач и представлял собой многодисковую фрикционную муфту со стальными дисками трения. Не менее 80% деталей главного фрикциона тягача были заимствованы от главного фрикциона танка Т-54. Их основным отличием являлась конструкция ведущего и ведомого барабанов, а также увеличенное количество дисков трения (у главного фрикциона тягача – 17, у Т-54 – 15).

Коробка передач была выполнена с постоянным зацеплением шестерен и имела пять передач вперед и одну передачу заднего хода. Все детали коробки передач размещались в литом алюминиевом картере (65% наименований деталей коробки передач тягача были заимствованы от серийной коробки танка Т-54). Главными отличиями коробки тягача от коробки танка являлись: расположение главного вала над промежуточным, наличие конической пары и вала отбора мощности к лебедке, а также вертикальная плоскость разъема картера. Смазка коробки передач осуществлялась разбрызгиванием масла при вращении шестерен. Для облегчения переключения передач в коробке имелись синхронизаторы, полностью заимствованные отТ-54.