Чтение онлайн

На пассажирской модели, кроме штатного швартового круга, установили ряд приспособлений, облегчавших фиксацию СА около борта амфибии, а наличие переднего люка-лаза и задней двери сделало более удобным переход космонавтов в пассажирскую кабину и их выход из машины после прибытия на основную базу.

Руководство ВВС высоко оценило инициативную работу ЗИЛа, и после проведения в полном объеме госиспытаний ПЭУ-1М с 1974 г. вошла в состав ПСК. Теперь спасатели располагали уникальными наземными спасательными средствами, способными в кратчайшие сроки обнаружить СА, точно выйти к месту его посадки и доставить экипаж с орбитальным модулем в заранее известный пункт.

Но на этом совершенствование амфибии не закончилось. Разработка космических кораблей специального назначения привела к появлению новых СА с измененными габаритами и формой. Так, ПЭУ-1 уже не могла осуществлять погрузку, в частности, аппаратов типа «Янтарь» (1974 г.). Поэтому в СКВ, не изменяя крановую установку, нарастили длину стрелы за счет промежуточной вставки. Одновременно усовершенствовали другие элементы крана, в том числе и ложемент под новый груз. Машины, получившие обозначение ПЭУ-1Б, начали поступать в части ПСС с 1977 г. и заменили там ПЭУ-1.

В 1979 г. из цеха опытного производства СКВ ЗИЛ вышла последняя амфибия семейства ПЭУ. За 14 лет выпустили 22 машины, из них 13 - ПЭУ-1; шесть - ПЭУ-1М; три - ПЭУ-1Б. В 1980 г. им на смену пришли вездеходы комплекса «490».

Дальнейшее повышение проходимости колесных поисково-эвакуационных машин виделось в применении нетрадиционных средств. В 1981 г. в ОГК ЗИЛ (так теперь называлось СКВ) изготовили экспериментальную амфибию ПЭУ-1Р (ведущий конструктор - А.П. Селезнев), оборудованную турбореактивным двигателем (ТРД) для преодоления труднопроходимых участков местности. На штатную ПЭУ-1 с демонтированной крановой установкой вместо ложемента для СА смонтировали ТРД АИ-25ТЛ и 500-литровый топливный бак. Специалисты СКВ воспользовались опытом применения реактивных двигателей на наземных транспортных средствах, который имелся у ВНИИ-100, проводившего подобные эксперименты с гусеничными машинами. Для получения дополнительной тяги вместе с ТРД тягой 1720 кгс установили кассеты с пороховыми зарядами, но из-за кратковременности их действия от них отказались.

ПЭУ-1Р с турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ.

ПЭУ-1 в экспозиции Военно-технического музея в Черноголовке.

В ходе испытаний АИ-25ТЛ помогал автомобилю преодолевать прибрежную линию естественных водоемов и обеспечивал надежный выход из воды на любой берег. Однако на болотистой местности применение турбореактивного двигателя оказалось неэффективным из-за большого расхода топлива, который составлял 14 л/с. Топливного бака объемом 500 л хватало всего на 14 км пути.

На воде скорость ПЭУ-1Р достигала 14 км/ч. Большое впечатление производило ее движение на лыжах по глубокому снегу. На зимних испытаниях в районе Воркуты благодаря реактивному двигателю ПЭУ-1Р развивала более высокую скорость, чем при движении на колесах (44,3 км/ч), демонстрировала хорошую управляемость и оборудовалась эффективной системой тормозов, встроенной в лыжи. На плотном укатанном снегу машина разгонялась до 70 км/ч.

Полученный опыт в дальнейшем использовали при создании еще более совершенной пассажирской поисково-спасательной амфибии ЗИЛ-49061Р, которую планировали оснастить двигателем АИ-25ТЛ, двумя роторнопоршневыми двигателями и гидрообъемной трансмиссией. К сожалению, после распада СССР работы по этой интересной и очень перспективной машине так и не удалось завершить, хотя готовность опытного образца составляла около 80%.

Даже сегодня, спустя 50 лет после создания ПЭУ-1, многие технические решения, воплощенные в ее конструкции, не потеряли актуальности. Наиболее значимыми из них являются: водоизмещающий кузов, кабина и другие элементы, изготовленные из стеклопластика, несущая рама, выполненная из алюминиевого сплава, автоматическая гидромеханическая коробка передач, передние и задние управляемые колеса, независимая рычажно-торсионная подвеска, колеса большого диаметра, централизованная система управления давлением воздуха в шинах, герметичные тормоза и наддув подводных агрегатов сжатым воздухом.

В настоящее время один образец ПЭУ-1 демонстрируется в Военно-техническом музее в селе Ивановском на территории городского округа Черноголовка в 40 км от Москвы, а другую машину реставрирует частная компания МСЦ6 АМОЗИ/1 (Автомоторное общество завода индивидуальных лимузинов), которая в январе 2015 г. выкупила механосборочный цех №6, где ранее выпускали представительские автомобили ЗИЛ.

В статье использованы фото автора, Николая Кушниренко, из книги «Отечественные пилотируемые космические посадки» (Фонд «Русские Витязи») и из архива АМО ЗИЛ.

Aндрей Богданов

ПВО в войне в Анголе (боевые эпизоды).

Ангольские ЗРК «Стрела-1» и ЗУ-32-2, захваченные армией ЮАР в 1983 г.

В истории локальных войн роль средств противовоздушной обороны традиционно высока. Если говорить о применении средств ПВО в различных военных конфликтах, то условно можно выделить две группы: когда разные партизанские и повстанческие группировки широко использовали преимущественно ПЗРК и крупнокалиберные пулеметы («Браунинг», ДШК и КПВ) или где наравне с ПЗРК активно применялись и зенитные ракетные комплексы, а также зенитные самоходные установки.

Боевые действия в Анголе, без сомнения, характеризовались широким использованием средств ПВО как первой, так и второй групп. В суровых условиях тропического климата в борьбе с серьезным противником свой экзамен успешно выдержало советское оружие. В этой статье автор на основе воспоминаний советских военных советников, а также иностранных источников, остановился на некоторых боевых эпизодах участия ПВО в войне в Анголе. При этом речь идет не только об ангольских вооруженных силах ФАПЛА, но и об УНИТА и южноафриканской армии.

1 апреля 1974 г. в Португалии произошла революция, поставившая точку в колониальном владычестве на африканском континенте, и в августе новое правительство объявило о скором выводе войск. 19 мая 1974 г. португальские войска свернули все операции против повстанцев на территории Анголы. Но долгожданный конец португальского владычества не принес облегчения. В стране разгоралась гражданская война. Пришедшей к власти коммунистической партии МПЛА (Народное движение за освобождение Анголы - Партия труда) противостояли поддерживаемые Западом и президентом Заира Мобуту УНИТА и ФН/1А. Еще до обретения Анголой независимости, СССР начал оказывать МПЛА помощь в создании вооруженных сил. Начались поставки боевой техники и вооружения, в страну были направлены группы советских военных советников, среди них имелись и офицеры ПВО.

1 ноября 1975 г. рейсом принадлежавшего «Аэрофлоту» Ту-154 в столицу Демократической Республики Конго (не путать с государством Заир, позднее ставшим именоваться Конго) Браззавиль прибыла группа советских военных советников и переводчиков. Как вспоминает А. Токарев, в ее состав входили не только офицеры, но и сержанты - специалисты по применению ПЗРК «Стрела», а также курсанты-переводчики. Старшим группы, насчитывавшей около 20 человек, являлся капитан Е. Ляшко.

Перед отправкой личный состав группы прошел инструктаж в Генштабе. Военнослужащим сообщили, что МПЛА контролирует столицу и часть провинций. В то же время Заир якобы приобрел у Франции самолеты «Мираж», и вскоре следует ожидать их налетов на столицу Анголы. Учитывая, что в группу военных специалистов включили зенитчиков, которые должны были обучать ангольцев применению ПЗРК, данная угроза, очевидно, считалась Генштабом вполне реальной. Токарев отмечает, что в транзитном пункте, через который шла переброска советских и кубинских военных, - атлантическом порту Пуэнт-Нуаре, принадлежавшем Республике Конго, был создан временный учебный центр, где наши специалисты развернули подготовку кубинцев.