Чтение онлайн

За короткое время Моргану действительно удалось завладеть практически всем американским судоходством и двумя крупнейшими немецкими компаниями — «Гамбург—Америка линие» и «Северогерманский Ллойд». Что касается других компаний, например голландской «Холланд — Америка лийн», он стал владельцем большей части акций. В начале 1902 года трест Моргана, называвшийся «Интернэшнл меркантайл марин К», или ИММ, сделал предложение британской компании «Кунард». Этот шаг вызвал серьезное беспокойство как у английской общественности, так и в британском адмиралтействе, которое уже много лет различными субсидиями поддерживало крупные английские судоходные компании, но оговаривало себе право в случае войны привлекать для своих нужд соответствующие суда в качестве вспомогательных плавучих средств. План Моргана ставил под угрозу всю эту до сих пор надежно действовавшую систему. Американский финансист для британского адмиралтейства был совершенно неизвестной фигурой, а в принципиальных вопросах рисковать нельзя.

Поэтому адмиралтейство тут же предприняло необходимые шаги. Парламент запретил перевод из британского судового регистра судов, полученных трестом Моргана, и были начаты переговоры о финансовой помощи компании «Кунард». Переговоры завершились соглашением, по которому адмиралтейство взяло на себя финансирование строительства двух новых судов. Условия были следующими: во-первых, расходы на строительство не должны превышать 2 600 000 фунтов и, во-вторых, суда должны быть способны развивать скорость 24,5 узла. Второе условие было продиктовано тем, что адмиралтейство не исключало возможного столкновения с кайзеровской Германией. Самым быстрым немецким пассажирским судном в то время был пароход «Кайзер Вильгельм II», машины которого позволяли развивать скорость 23,5 узла. У новых британских судов скорость должна была быть выше.

Соглашение между адмиралтейством и компанией «Кунард» привело к строительству «Лузитании» и «Мавритании», двух самых больших пароходов того времени. Корпус «Лузитании» был заложен в сентябре 1904 года. 7 июня 1906 года судно спустили на воду, а когда 7 сентября 1907 года оно отправлялось в свое первое плавание из Ливерпуля в Нью-Йорк, его пришли провожать 200 тысяч человек. Без преувеличения, это был огромный плавучий дворец. Длина судна равнялась 240 метрам при ширине 27 метров, мощность машин достигала 68 000 к, оно имело шесть палуб, его общая вместимость составляла 31500 рег.т. В I классе могли разместиться 563 пассажира, во II — 464 и в III — 1138. О них заботилась команда в 900 человек.

Жилые помещения своим комфортом превосходили все, что до сих пор было известно на трансатлантических линиях. Двухэтажная столовая I класса была рассчитана на 500 человек и оформлена в стиле Людовика XVI, так же были отделаны и салоны. Площадь большого салона составляла 330 квадратных метров, его стены были украшены красным деревом, в нем были оборудованы два мраморных камина; площадь курительного салона составляла 260 квадратных метров, а читального зала — 210 квадратных метров. На судне имелись даже два сверхроскошных помещения — королевские апартаменты. При каждом столовая, салон, две спальни, ванная, туалеты и комнаты для прислуги. Помещения II класса почти не отличались от помещений I класса. И здесь в распоряжении пассажиров были столовая, курительный салон, салон для отдыха и читальный зал. Значительно лучше, чем когда-либо раньше, позаботились о пассажирах III класса. На судне было 36 одноместных кают, 250 двухместных, остальные — трех– и четырехместные. Лишь 25 кают были рассчитаны на шесть и восемь человек. В III классе имелось 46 двухместных кают, столовая на 340 человек, дамский салон на 90 мест и курительный салон на 110 мест. При осмотре «Лузитании» на память как кошмарный сон невольно приходили воспоминания былых времен, когда в 1860 году, например, торговым судам официально разрешалось в одном направлении везти пассажиров, а на обратном пути в тех же помещениях — скот. Или обращение к пассажирам I и II классов, вывешенное на одном из британских судов, не бросать мелочь или еду пассажирам III класса, чтобы не вызывать беспорядки и сутолоку.

В октябре 1907 года, во время второго плавания «Лузитании» в Нью-Йорк, механики уже так хорошо освоили новые типы машин, что расстояние в 2780 миль судно преодолело за 4 суток 19 часов и 52 минуты, идя со скоростью 24 узла в час. «Лузитания» получила «Голубую ленту Атлантики», которую до того времени удерживал пароход «Кайзер Вильгельм II» — гордость пассажирского флота.

Результаты «Лузитании», разумеется, были для англичан как бальзам на душу, поскольку в течение долгих десяти лет они не переставали болезненно переживать тот факт, что самые быстрые пароходы, переплывавшие Атлантику, шли под флагами конкурентов — немецких судоходных компаний. Когда вскоре выяснилось, что сестра «Лузитании» «Мавритания» чуть больше, а скорость ее еще выше, английские газеты возликовали. «Мавритания» отправилась в свой первый рейс из Ливерпуля в Нью-Йорк 16 сентября 1907 года. Спустя месяц она получила «Голубую ленту Атлантики» и целых двадцать лет считалась самым быстроходным пассажирским судном в мире. За эти годы она восемь раз превышала свой собственный первый рекорд и лишь в 1929 году уступила пальму первенства немецкому пароходу «Бремен».

К тому времени как на трансатлантические трассы вышли два новых судна компании «Кунард», построенные благодаря государственной субсидии, компания «Уайт стар лайн», вторая по величине британская судоходная компания, обеспечивавшая перевозки пассажиров между Европой и Северной Америкой, уже несколько лет входила в трест Моргана ИММ. Генеральный директор этой компании, сын ее основателя, Джозеф Брюс Исмей в течение нескольких месяцев не поддавался заманчивым заокеанским предложениям. В конце концов Морган предложил такие условия, которые ни Исмей, ни акционеры компании не смогли отвергнуть. Морган был согласен принять «Уайт стар лайн» за отступные, равные десятикратной прибыли, которую компания получила в исключительно успешном 1900 году. При этом он не возражал, чтобы Брюс Исмей продолжал оставаться в кресле генерального директора. Кроме того, Морган гарантировал, что суда компании и после их включения в американский трест останутся резервом британского военно-морского флота и в случае войны будут переданы в его распоряжение. Договор был подписан в декабре 1902 года.

Однако вскоре «Интернэшнл меркантайл марин К» оказалась в большом затруднении. Запутанные дебри американских финансов охватил кризис, быстро упало доверие к ценным бумагам, и поспешно созданный трест, отягощенный письменными обязательствами на сумму 150 миллионов долларов, очутился на пороге банкротства. Главный соперник Моргана в сфере больших финансов и бизнеса Эндрю Карнеги злорадно заявил, что Морган наконец-то ухватил лакомый кусок, который не в силах проглотить. В этой сложнейшей ситуаций Дж.П.Морган в поисках выхода мобилизовал все силы, и одним из его шагов было предложение Брюсу Исмею стать президентом ИММ. Американский финансист хорошо знал достоинства генерального директора «Уайт стар лайн», его организаторские способности и авторитет в мире судостроения, которые могли бы помочь выбраться из затруднений. Но несмотря на предложенное высокое жалованье, Исмей ответил отказом. Новые обязанности потребовали бы от него частых визитов в Соединенные Штаты, а замкнутый Исмей очень не любил нарушать установленный распорядок жизни и надолго покидать семью. Однако в конце концов (поскольку падение ИММ повредило бы положению и репутации дела, которое в течение трех десятилетий создавали он и его отец) Исмей согласился и стал президентом огромного судостроительного треста. Его способности и энергия, а также предпринимательский талант вице-президента американца Ф.А.С.Франклина, руководившего нью-йоркским центром, сумели в течение четырех лет вывести ИММ из кризиса.

Объединение «Уайт стар лайн» и ИММ оказалось очень своевременным: как раз в этот момент компания «Кунард», основной британский конкурент «Уайт стар лайн», построила «Лузитанию» и «Мавританию». Достоинства этих «борзых моря», как окрестили оба судна британские журналисты, были настолько привлекательны для пассажиров, что это немедленно отразилось на падении прибылей «Уайт стар лайн».

В конце 1907 года Брюс Исмей посетил президента верфи «Харленд энд Волфф» лорда У.Дж.Пирри в его роскошном лондонском доме. После ужина они расположились в кабинете Пирри для важного разговора. Капиталы, предоставляемые трестом ИММ, позволили им найти решение, как противостоять не только «Кунарду», но одновременно и неблагоприятному давлению немецких судоходных компаний. Настоящие специалисты, Исмей и Пирри сразу договорились, что при создании новых судов было бы неразумно стремиться соперничать в скорости с «Лузитанией» и «Мавританией». Скорость стоила слишком дорого. По расчетам немцев, их пароходу «Кайзер Вильгельм II» с машиной мощностью 38 000 к и максимальной скоростью 23,5 узла для увеличения скорости еще на один узел потребовалась бы дополнительная мощность в 30 000 к. Ясно, что расходы на машины, позволяющие большому судну развивать рекордную скорость, были бы огромны и существенно увеличили бы расходы топлива. Более того, чтобы корпус судна вызывал как можно меньшее сопротивление воды, оно не должно быть громоздким, а это прямо связано с уменьшением площадей, предназначенных для пассажиров и груза. Конечно, теоретически можно было бы разработать проект такого судна, и при этом достаточно большого, чтобы оно могло перевозить несколько тысяч человек и значительное количество груза. Но это вызвало бы увеличение его осадки, и тут вставала другая проблема: а смогут ли такой гигант принимать порты, будут ли ему обеспечены соответствующие доки и места стоянок.

Исмей и Пирри сделали ставку на строительство двух больших судов, к которым позднее должно было добавиться третье. В поперечнике они превосходили бы суда, устанавливавшие рекорды в скорости, но небывалая ранее вместимость, возросшее число перевозимых пассажиров и грузов должны были обеспечить владельцу достаточную прибыль. Более широкий корпус позволял бы судам сохранять такую осадку, какая соответствовала бы возможностям посещаемых портов. Кроме того, это должны были быть элегантные суда, гарантировавшие максимум комфорта и безопасности. Предполагалось увеличить число кают-люкс, которые вместе с остальными роскошными помещениями служили бы притягательным магнитом даже для самых богатых и самых взыскательных пассажиров, способных заплатить за поездку головокружительные суммы.

Исмей ознакомил с проектом Дж.Пирпонта Моргана. И поскольку, с одной стороны, проект полностью соответствовал прихотям и мании величия американского финансиста, а с другой — обещал увеличить прибыли судоходных фирм, шеф ИММ согласился. На верфях «Харленд энд Волфф» можно было начинать подготовку к закладке двух океанских гигантов, названных «Олимпик» и «Титаник». Со временем к ним должен был присоединиться «Британик».

Оба судна решено было строить рядом в сухом доке, что позволило бы использовать площади, которых раньше хватило бы для строительства трех больших судов. Ввиду исключительности масштабов заказа на верфи нужно было расширить цех, в котором изготавливались стальные листы для бортов судна, построить новые столярные цехи и новые цехи для монтажа котлов. Для финансирования строительства будущих гигантов «Уайт стар лайн» выпустила в 1908 году акции на сумму 1 500 000 фунтов. По тому времени это было огромной суммой.

Строительство большого морского судна может длиться несколько лет. Уместно познакомить читателя с основными фазами этого сложного и технически очень трудоемкого процесса.

Прежде чем судоходная компания передаст верфи свой заказ, она тщательно анализирует и взвешивает, какие требования предъявляются к новому судну, какими качествами оно должно обладать и для каких целей предназначаться. Конструкторы получают его размеры, требуемую скорость, тип машин и в основных чертах внутреннее устройство и оборудование. Затем сотни опытных проектировщиков в течение нескольких месяцев производят расчеты, вносят предложения и чертят планы. Готовится модель размером в несколько метров, на которой проверяются характеристики проектируемого судна. Таким способом выбираются, например, лучшие обводы корпуса, самое удачное расположение винта и его конструкция: ведь неудачная конструкция винта может привести к более чем десятипроцентной потере мощности машин, что скажется на существенном увеличении расхода топлива.