Чтение онлайн

Данлоп подчеркнул, что тщательное изучение показаний членов команды «Калифорниан», тип судна, которое наблюдала команда, его огни и маневры — все это приводит к одному выводу: это судно не могло быть «Титаником». Данлоп не забыл и еще об одном важном обстоятельстве. Лорд, Стоун и Гибсон видели на этом судне только один топовый огонь и приняли его за небольшое судно, и лишь третий помощник Гроувз утверждал, что видел два огня. Столь же спорным является и вопрос о цвете бортового отличительного огня неизвестного судна. Стоун, Гибсон и Гроувз видели красный огонь, и только капитан Лорд — зеленый. Если бы это был «Титаник», шедший на запад и обращенный к «Калифорниан» правым бортом, все должны были бы видеть зеленый огонь. Данлоп обратил внимание присутствующих на то, что только четвертый помощник «Титаника», один матрос и один стюард считали судно, огни которого они видели, пароходом, большая же часть опытных моряков считала его рыбацким судном. Такого же мнения придерживался и Брюс Ис-мей. Данлоп напомнил еще об одном очевидном противоречии: с «Калифорниан» увидели огни судна, остановившегося неподалеку около одиннадцати часов вечера. Был ли это «Титаник»? Почему оба впередсмотрящих в «вороньем гнезде» до конца своей вахты, то есть до полуночи, не заметили огней «Калифорниан»? О сигнальных ракетах Данлоп сказал, что капитан Лорд и его второй помощник с полным основанием считали их сигналами компании. Он обратил внимание комиссии и на то обстоятельство, что сигнальные ракеты, пускаемые судном, терпящим бедствие, имеют особое устройство. В сущности, это гранаты замедленного действия, их разрыв сопровождается не только ярким светом, но и звуком, похожим на выстрел из орудия. И хотя «Титаник» пускал именно такие ракеты, на «Калифорниан» никто не отметил взрывов, которые в спокойную ночь слышны на расстоянии до десяти миль. А ведь «Калифорниан», по некоторым сведениям, был удален от «Титаника» не более чем на пять миль! По мнению Данлопа, если бы второй помощник Стоун предположил, что видит «ракеты бедствия», он обязательно разбудил бы капитана. Точно так же и капитан Лорд, если бы он по каким-то признакам понял, какая трагедия разыгрывается в 20-30 милях от его судна, тут же бросился бы на помощь. В этой связи Данлоп отметил, что, если бы капитан правильно понял сообщение, которое передал ему кадет Гибсон в 2 часа 5 минут ночи, и сразу же приказал дать ход, «Калифорниан» прибыл бы к месту гибели «Титаника» самое раннее в 4 часа 30 минут, то есть спустя полчаса после того, как туда прибыла «Карпатия». И это при том, что он шел бы ночью через лед с такой же скоростью, с какой шел утром при ярком свете.

В заключение Данлоп обратил внимание на то, что вообще не доказано, был ли «Калифорниан» единственным судном, находившимся в те критические минуты неподалеку от «Титаника». Наоборот, собранные доказательства свидетельствуют о том, что там было еще несколько, к сожалению, в основном неизвестных судов. Он напомнил, что в показаниях капитана Лорда говорилось о двух судах, которые, кроме «Маунт Темпля», увидела команда «Калифорниан» утром 15 апреля вблизи места гибели «Титаника», в показаниях капитана «Маунт Темпля» — о неизвестной шхуне и судне, а в показаниях капитана «Карпатии» — о других неизвестных судах, увиденных на месте катастрофы. Данлоп представил комиссии доказательства того, что в этом районе в тот роковой день застрял во льдах и немецкий пароход «Траутенфельс» вместимостью 2932 брт, шедший из Гамбурга в Нью-Йорк. Это судно, придерживавшееся западного курса, наткнувшись на обширное ледяное поле, повернуло на юго-запад. Маневры «Траутенфельса» совпадали с маневрами неизвестного судна, за которым наблюдали с мостика «Калифорниан». Данлоп доказывал, что на рассвете 14 апреля к ледовому полю, перед которым остановился «Калифорниан», подошло наливное судно «Паула» вместимостью 2784 брт компании «Дойче — Американа петролеум» из Гамбурга. Куда делось это судно потом, неизвестно. Данлопу удалось установить присутствие еще трех судов в том же районе и в то же критическое время. Их капитаны и офицеры не были допрошены, и, как подчеркнул Данлоп, он не знает, не пускало ли ракеты по тем или иным соображениям какое-нибудь из них. И это, заключил Данлоп, еще отнюдь не полный перечень судов, которые могли увидеть с «Титаника» или «Калифорниан» в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года.

Несмотря на ряд серьезных аргументов, приведенных представителем компании «Лейленд лайн» и явно ставивших под сомнение обоснованность обвинений, выдвинутых против капитана Лорда, из замечаний лорда Мерси во время речи защитника стало ясно, что он не позволит поколебать свою точку зрения на роль «Калифорниан» и капитана Лорда, которую он отвел им в трагедии «Титаника».

Заключительную речь произнес и главный защитник министерства торговли сэр Руфус Айзекс. Она была очень пространной и включала все аспекты дела, которым занималось следствие. Разумеется, главным стремлением сэра Руфуса было избавить министерство от какой-либо ответственности за катастрофу. В своей речи он в основном сосредоточился на действиях капитана Лорда и пришел к таким выводам, что английский писатель Питер Пэдфилд после анализа его выступления заметил: «Мороз подирает по коже и кровь стынет в жилах, когда подумаешь о присяжных, которые в ходе «бриллиантовой» карьеры этого человека находились под воздействием такой ловкой и коварной софистики». Конечно, не случайно, что сэр Руфус, перед тем как стать государственным, а потом и генеральным прокурором, был самым высокооплачиваемым адвокатом Великобритании. Нельзя считать случайным и то, что юристу такого уровня министерство торговли доверило защиту своих интересов в расследовании катастрофы «Титаника».

После почти месячного перерыва следственная комиссия лорда Мерси в последний раз собралась на заседание 30 июля 1912 года. На нем лорд Мерси зачитал Отчет о результатах расследования обстоятельств гибели парохода «Титаник». Тех, кто внимательно следил за ходом многомесячного расследования, позиция лорда Мерси удивить не могла. Исключение составил лишь один человек — капитан «Калифорниан». По мнению Мерси, не было ни конкретного человека, ни учреждения, которые можно было бы обвинить в том, что они своими действиями способствовали самой грандиозной морской катастрофе.

По поводу действий капитана «Титаника» Эдварда Смита Мерси сказал:

«Вопрос состоит в том, что должен был предпринять капитан. Как мы выяснили, в соответствии со сведениями, которые оказались в его распоряжении и которые свидетельствовали, что лед находится поблизости, у капитана было две возможности: первая — вместо того чтобы идти на запад, отклониться к югу, вторая — с приближением ночи существенно сбавить ход. Он не сделал ни того, ни другого. Смена курса в 17.50 была настолько незначительной, что ее нельзя расценить как намерение избежать столкновения со льдом… Почему капитан сохранил прежний курс и поддерживал прежнюю скорость? Ответ на этот вопрос надо искать в свидетельских показаниях. Из них ясно видно, что уже в течение многих лет на судах, использовавших этот маршрут, даже ночью, правда, в ясную погоду, было обычной практикой, оказавшись вблизи льдов, не менять курса и скорости. И капитаны судов полностью полагались на внимательность впередсмотрящих, которая позволяла избегать опасности. К такой практике побуждал многолетний опыт, и никаких несчастий не происходило. Но трагическое событие доказало ошибочность подобных взглядов. Корни этой практики надо искать, скорее, в соперничестве между судоходными компаниями и заинтересованности части общества в экономии времени при плавании через Атлантику. Принимая во внимание эти обстоятельства, я не могу винить капитана Смита. У него не было опыта, которым его несчастье обогатило тех, кто жив. В ходе расследования отмечалось, что присутствие на борту господина Исмея и, вероятно, его разговор со старшим механиком в Куинстауне по поводу скорости судна и расхода угля якобы заставили капитана пренебречь мерами, к которым в другом случае он отнесся бы иначе. Я не верю в это. Показания свидетелей подтверждают, что он не стремился к рекордному или хотя бы исключительно скоростному переходу. Он не стремился никого удивить, он действовал, руководствуясь собственными суждениями и методами, которые считал наилучшими. Он допустил ошибки, очень серьезные ошибки, но такие, о которых, учитывая прежнюю практику и прежний опыт, нельзя сказать, что они связаны с безответственностью. А если безответственность не установлена, с моей точки зрения, капитана Смита обвинять нельзя. Надо надеяться, что о подобной практике мы слышали в последний раз и в будущем от нее откажутся. То, что в случае с «Титаником» было ошибкой, в любом подобном случае в будущем, безусловно, будет квалифицироваться как безответственность».

Поведение офицеров и команды «Титаника» во время организации спасательных работ Мерси оценил следующим образом:

«Свидетели меня убедили, что офицеры очень добросовестно выполняли свои обязанности, не думая о себе. Капитан Смит, господин Уайлд, старший механик, господин Мэрдок и господин Муди погибли вместе с судном, выполняя свой долг. Остальные, исключая господина Лайтоллера, приняли заботу о спасении пассажиров на себя и таким образом спаслись сами. Господин Лайтоллер был смыт с палубы, когда судно пошло ко дну, и позднее его вытащили из воды.

Дисциплина пассажиров и команды во время спуска шлюпок также была на высоте, но организация могла быть лучше, и если бы таковое имело место, то, возможно, было бы спасено больше жизней.

Оценивая проблему спасательных шлюпок, очень трудно объяснить, почему столько шлюпок покидало судно, взяв сравнительно небольшое число людей. Например, шлюпка № 1 отошла только с 12 вместо 40 человек, №7 — с 27, №6 — с 28, хотя вместимость каждой шлюпки составляла 65 человек. На основании показаний, определенно правдивых, и некоторые другие шлюпки покинули судно, загруженные лишь частично. Когда первые из них отошли, перед тем как «Титаник» начал погружаться, расстояние от водной поверхности до шлюпочной палубы составляло 22 метра, и женщины боялись садиться в шлюпки. Многие были убеждены, что на палубе им будет безопаснее, чем в шлюпках. Это объяснение подтверждают и показания капитана «Карпатии» Рострона: после того как спасенные оказались на палубе его судна, некоторые из них признались, что, когда первые шлюпки покидали «Титаник», их трудно было заставить сесть в них, они боялись садиться. Об этом же рассказывали и многие другие пассажиры «Титаника», и я не сомневаюсь в том, что многие, особенно женщины, отказывались покидать палубу и садиться в шлюпки. В какой-то момент показалось, что капитан намерен сажать людей в шлюпки через порты. Вероятно, он просто хотел успокоить пассажиров, поскольку из портов можно было попасть в шлюпки по штормтрапам; таким образом, спуск некоторых шлюпок, заполненных лишь частично, можно объяснить именно этими причинами. Нет сомнения в том, что капитан приказал нескольким шлюпкам подойти под порты, чтобы оттуда можно было взять еще пассажиров, но, к сожалению, они так и не были открыты. Некоторые женщины не хотели расставаться с мужьями. Офицеры, размещавшие людей в шлюпках, опасались, что, если их заполнить полностью, они могут «развалиться». К счастью, эти опасения оказались напрасными, несколько максимально заполненных людьми шлюпок успешно опустились на воду.

Я слышал показания, касавшиеся поведения шлюпочных команд после того, как «Титаник» затонул и в воде оказалось много боровшихся за жизнь людей. С сожалением должен отметить, что, с моей точки зрения, не во всех случаях командиры шлюпок делали попытки спасти их, хотя и могли с успехом это сделать. В особенности это касалось шлюпки №1. За исключением этих нескольких замечаний, в адрес пассажиров и команды я могу сказать только похвальные слова. Все свидетели говорили об их достойном поведении».

В адрес Дж.Брюса Исмея лорд Мерси сказал:

«А теперь по поводу нападок на господина Исмея. Многие считают, что, будучи генеральным директором судоходной компании, он несет определенную моральную ответственность за случившееся и должен был оставаться на судне до самого конца. Я с этим не согласен. Господин Исмей помог многим пассажирам, прежде чем оказался у складной шлюпки С, последней шлюпки по правому борту, когда поблизости уже не было никого из пассажиров. В ней оказалось место, и он прыгнул в шлюпку. Если бы он этого не сделал, он лишь прибавил бы к утраченным жизням еще одну, свою собственную».

Лорд Мерси высказался и по весьма неприятному вопросу — о возможности спасения пассажиров III класса:

«В ходе расследования уже указывалось, что с пассажирами III класса обошлись несправедливо, что им не разрешали пройти на шлюпочную палубу, а когда они наконец туда добрались, то выяснилось, что в спасательные шлюпки сажают в первую очередь пассажиров I и II классов. Но так и не установлено, насколько обоснованны эти высказывания. Хотя действительно, спасенных пассажиров III класса значительно меньше, чем спасенных пассажиров I и II классов. Но это следует объяснить, скорее, большей неохотой пассажиров именно III класса покидать судно, их нежеланием расставаться со своим багажом.

Я убежден, что столь неблагоприятное соотношение между погибшими нельзя объяснить проявлением несправедливости к пассажирам III класса».

Пространный пассаж своего заключительного отчета лорд Мерси посвятил судну «Калифорниан» и капитану Лорду. В сущности, он сосредоточил все свое внимание на неблагоприятных для капитана утверждениях. В спорных же случаях, а таковых было множество, он присоединился к аргументам противников Лорда, все это рассортировал и преподнес как доказанные факты. В заключение он сказал: