Чтение онлайн

До сих пор рисовые зерна обычно оставались в коричневой оболочке. Те, кто победнее, употребляли рис в таком виде, но обычно в обязанности владельцев рисовых лавок входило «лущение», или обдирка, риса перед продажей, часто с помощью специальных механизмов и устройств. Некоторые покупатели, особенно те, что покупали рис в больших количествах, нанимали «обдирателей», которые приносили с собой переносное оборудование и устанавливали его на улице перед домом.

Хотя Эдо был естественным рынком сбыта для удаленных провинций и имел основательный собственный рисовый рынок, оборот того, что находился в Осаке, сильно его превосходил. Это также относилось к любому другому продукту: маслу (получаемому из разнообразных семян), хлопку, индиго и так далее, не говоря уже о сакэ и соевом соусе из областей близ Осаки, — поэтому не только осакские купцы превосходили эдоских, но и Осака также была центром широкой сети грузоперевозок по транспортировке продукции и товаров в Эдо. До эпохи Токугава основными торговыми путями были пути из Осаки на запад через Внутреннее море (соединяющее побережье Хонсю с северным побережьем Сикоку и Кюсю) и на восток от Эдо, с важным портом захода Симода. С северо-западного побережья грузы курсировали в порты Цуруга и Обама, откуда товары нужно было доставлять сухопутным путем к северной оконечности озера Бива, откуда на лодке по озеру и по реке в Осаку. Существовал северо-восточный путь до Эдо, который не огибал полуостров Босо, а шел по внутренним водным путям от Тёси. Пути по Внутреннему морю раньше были опасными из-за пиратов — вако, разбойничавших в бесчисленных небольших гаванях островов, но сказывались мирные условия, активные меры, предпринятые Хидэёси, и этот риск перестал угрожать перевозкам.

В XVII столетии торговле с азиатским континентом был положен конец, и строительство больших судов, способных совершать океанские рейсы, больше не разрешалось. С другой стороны, от путей, упомянутых выше, с перепогрузками, которые вызывали значительные потери от воровства и порчи товаров, стали отказываться в пользу единственного, хотя и более долгого, морского пути вдоль северного побережья и через пролив Симоносэки и в Эдо вокруг полуострова Босо. Этот последний маршрут был выбран при поддержке самого сёгуна, желающего привести как можно больше риса в Эдо.

С конца XVIII века этот путь был продолжен к северу от Хоккайдо, откуда стали поставлять лес и сушеную рыбу. Что же касается самих кораблей, сохранилось описание такого внимательного наблюдателя, как Кэмпфер. Вот какими видел он их в конце XVII века:

«Купеческие корабли, которые рисковали выходить в море, хотя и не слишком далеко от береговой линии, и служили для перевозки людей и товаров от одного острова или провинции до других, являются крупнейшими морскими сооружениями страны… Обычно длиной четырнадцать морских саженей, а шириной — четыре, они строились как для хождения под парусом, так и на веслах; оба конца киля значительно выступают из воды. Остов корабля не округлый, как это бывает у европейских судов, но та часть, что находится ниже поверхности воды, проходит почти по прямой линии в направлении киля. Корма широкая и плоская, с широким отверстием посередине, которое почти достигает дна судна и открывает взору все, что находится внутри. Такое отверстие изначально было придумано для облегчения управления рулем, но, поскольку император {т. е. сёгун} принял решение закрыть свои владения от всех иноземцев, были изданы указы, чтобы ни один корабль не был построен без такого отверстия, и все это для того, чтобы не допустить рискованных попыток его подданных выйти в открытое море…

Палуба немного приподнята в направлении кормы… Она состоит лишь из нескольких досок, лежащих свободно, без всякого крепления. Она возвышается над поверхностью воды, но совсем немного, когда корабль полностью загружен. Почти всю палубу занимает своего рода каюта высотой в человеческий рост, лишь небольшая часть ее у самого носа судна оставлена пустой, чтобы сложить туда якорь и другие снасти. Эта каюта выступает с каждой стороны корабля почти на два фута, по кругу располагаются раздвигающиеся окошки, которые можно открывать или закрывать по желанию или при необходимости. В носовой части находятся каюты или комнаты для пассажиров, отделенные друг от друга скользящими перегородками и дверями с полами, покрытыми превосходными опрятными циновками. Самая первая каюта всегда считается лучшей и по этой причине предназначается самому важному пассажиру. Крыша, или верхняя палуба, плоская и сделана из точно подогнанных досок, соединенных между собой каким-то странным способом. В дождливую погоду мачта лежит на верхней палубе, а парус растягивают, и он служит убежищем от непогоды для матросов и обслуживающего персонала, а также спальным местом по ночам…

У корабля только один парус из пеньки и к тому же очень большой. У него также только одна мачта, устанавливаемая на морскую сажень от середины, ближе к корме. Эта мачта, длина которой равна длине всего корабля, поднимается вверх с помощью шкивов и снова опускается на палубу, когда корабль встает на якорь. Якори сделаны из железа, а канаты свиты из соломы, но они гораздо крепче, чем можно подумать на первый взгляд.

Корабли такого тоннажа обычно обслуживает по 30 или 40 человек гребцов, если ветер тихий. Скамьи для них расположены ближе к корме. Ритм и слаженность в работе веслами задает либо песня, либо скандирование каких-то слов, которые одновременно служат и для взаимной поддержки гребцов. Их манера гребли не похожа на европейскую, когда весла выбрасываются прямо и вперед и задевают лишь поверхность воды. Японцы опускают их в воду почти перпендикулярно, а затем снова поднимают их вверх. Такой способ требует меньших усилий, особенно когда кораблям случается проходить через узкие проливы, либо когда они проплывают мимо другого корабля. Важен и тот факт, что скамьи гребцов значительно приподняты над поверхностью воды.

Кроме того, весла выполнены особым способом, специально рассчитанным для такой гребли, они не прямые, а немного изогнутые, с подвижным шарниром в середине, который, поддаваясь жестокому давлению воды, облегчает их подъем вверх… На маленьких судах, как только они встают на якорь, руль поднимается и перебрасывается на берег так, чтобы можно было пройти через отверстие на корме, как через черный ход, и сойти по рулю на землю, как по мосту».

Перевозка грузов была хорошо организованным делом. Большая часть торговли между Осакой и Эдо осуществлялась с помощью двух судоходных линий. Самая первая носила название «Хигаки» («Бриллиантовый фальшборт»), потому что корабли, курсирующие по этому пути, были оснащены фальшбортом из бамбуковых шестов в форме бриллианта, чтобы груз не падал за борт, когда корабль бросало на волнах. Начало этого маршрута было положено приблизительно в 1620 году, когда купец из древнего торгового города Сакаи, сразу на юге от Осаки, нанял несколько судов из гаваней полуострова Кии, чтобы начать прямые перевозки в Эдо. Именно с того времени грузопоток начал оставлять сухопутный путь. Около 1660 года еще одна судоходная линия «Тару» («Бочка») начала транспортировку сакэ из городов, где его варили, таких как Нисиномия, в Эдо. Оба пути работали сообща со складами, где товары получали для транспортировки и где они хранились, пока их не заберут. В 1772 году линия «Тару» имела восемь пакгаузов в Осаке и шесть в Нисиномии, в то время как в 1773 году линия «Хигаки» имела девять. В те годы была достигнута договоренность с центральным правительством, по которой в обмен на ежегодный долевой взнос (так называемые «благодарственные» деньги) им дозволялось распределить грузоперевозки между Осакой и Эдо следующим образом: перевозка сакэ ограничивалась линией «Тару»; рис, отруби, индиго, пшеничная лапша, уксус, соевый соус и восковые свечи могли перевозиться любой из линий; корабли же линии «Хигаки» обладали исключительным правом перевозить все остальные товары. Монопольные сговоры подобного рода были широко распространены в то время, образовывались всякого рода торговые ассоциации. В результате «благодарственные» деньги составляли существенный годовой доход для правительства.

В 30-х годах XIX века государственный контроль был снят, и в следующее десятилетие обе линии устраивали своего рода гонки в одиннадцатом месяце. «Тару» перевозила свежее сакэ, а «Хигаки» — шелк, и капитан, чей корабль первым достигал Эдо, получал большую премию, а сам корабль — различные льготы и привилегии на год. Позднее линия «Тару» заняла доминирующее положение и перехватила почти всю торговлю.

Кроме этих важных грузоперевозчиков, бесчисленные прибрежные суда следовали от гавани к гавани и вдоль судоходных рек, перевозя не только товары, но и пассажиров. Один из важнейших речных путей проходил между Фусими, в нескольких милях к югу от Киото, и Осакой и использовался очень активно.

Поскольку суда были задействованы лишь для прибрежной торговли и проходили короткие расстояния от порта к порту, особого внимания комфорту команды не уделялось: там не было ничего, кроме простого навеса, чтобы укрыться от дождя, и очага, чтобы приготовить немного риса. Моряки были такими же знатоками погоды, как и повсюду в мире, и так же суеверны. Их храбрость подвергалась испытаниям внезапными штормами. Они без колебаний забивали китов, мясо которых считалось деликатесом. Вообще рыболовство было распространено вдоль всей береговой линии и было хорошо организовано вблизи больших городов.

Дух свободного предпринимательства, который некогда, так сказать, вдохновлял вако — пиратов Внутреннего моря, сохранился у моряков, ходивших вокруг Нагасаки, к югу от оконечности Кюсю и к северу от острова Хирадо. Здесь вовсю орудовали контрабандисты. Каналы связи от острова к острову на юге вели к Рюкю и к Китаю, именно там и происходили нелегальные встречи с иноземными судами.

Несмотря на хорошо развитое морское сообщение между Эдо и Осакой, все более оживлялось движение по наземным путям. По ним двигались не только живописные процессии даймё, они были жизненно необходимы как для воинского сословия, так и для торговцев. Доставка посланий чрезвычайной важности была доверена чиновникам, которые предпринимали утомительные путешествия в тряских паланкинах — каго. Носильщики обычно выкрикивали «речевки», задававшие определенный ритм; на бегу они почти не сгибали ног, что было, по описаниям, довольно неприятно для пассажиров, которые пытались удержаться при тряске за петлю, привязанную к шесту, укрепленному на верху каго. Посыльный, который нес в Ако известие о смерти своего господина, часто не в состоянии был отпустить петлю, когда достигал пункта назначения, — так сильно у него сводило руки в продолжение этого марш-броска. Носильщики, конечно, сменялись через короткие интервалы на почтовых станциях вдоль Токайдо.

Для доставки писем, документов и небольших упаковок с деньгами существовала сеть экспресс-курьеров, передвигавшихся пешком. В начале эпохи Токугава сёгун и некоторые даймё держали собственную курьерскую службу. Это была система эстафет со сменой посыльных через каждые семь ри. В 1663 году ее передали купцам, которые организовали службу доставки между Эдо и Осакой три раза в месяц. Они совершали путешествие до Киото за десять дней плюс еще два, чтобы добраться до Осаки. Были и несколько менее быстрые и более дешевые способы доставки в течение двадцати пяти дней, но существовала действительно срочная доставка — всего за три дня, когда курьеры двигались и днем и ночью, в среднем покрывая более 100 миль в день, ею пользовались чиновники. Курьеры, работающие на правительство, пользовались правом первоочередности на переправах и могли проходить заставы в любое время; очень часто посыльного сопровождал эскорт, несущий фонарь, на котором было написано слово «го-ё» («по государственной надобности»). Системы доставки подобного рода существовали и на других крупных дорогах Японии.