Чтение онлайн

Вахтенный журнал:

«11.14 – Всплываем в надводное положение. Поднять «Бухту». Перископ. Продуть главный балласт. Руль вертикальный в ручное управление. Продувается главный балласт».

Настал кульминационный момент начальной стадии аварии.

Лейтенант А.В.Зайцев (объяснительная записка): «Получил приказание продуть среднюю, стал продувать на глубине 152 метра. Повторно дал воздух на 70 – 100 метрах, при всплытии ПЛ в надводное положение продул концевые группы ЦГБ. После продувания концевых групп ЦГБ крен и дифферент были равны 0°. Давление [25] в 1-й, 3-й, 4-й перемычках было около 150 – 200 кгс/см2.Давление на манометрах 6-го и 7-го отсеков через 10 минут показывало 6 кгс/см2, и оно росло; одновременно падало давление в 1-й, 3-й, 4-й перемычках… Сразу после всплытия крен и дифферент были равны 0°, но буквально через 1 – 2 минуты крен стал 4-6° на левый борт».

Капитан-лейтенант И.С.Орлов (объяснительная записка): «Затем я слышал команду командира: „Всплывать в надводное положение, продуть балласт“. Лодка всплыла в надводное положение. Из 6-го отсека поступил доклад от мичмана Колотилина (подвижного вахтенного кормовых отсеков): „Поступление гидравлики на левый турбогенератор, на турбину тоже, прошу разрешения переключиться в ИДА“. Затем никаких докладов больше не поступало несмотря на наши запросы».

Капитан-лейтенант Ю.Н.Парамонов (объяснительная записка): «В процессе всплытия боцман доложил, что не управляется вертикальный руль, а затем кормовые горизонтальные рули».

Структурная схема воздуха высокого давления (ВВД) и продувания цистерн главного балласта (ЦГБ):

подгруппы баллонов:

1 – перемычки ВВД № 1;

2 – перемычки ВВД № 2;

3 – перемычки ВВД № 3;

4 – перемычки ВВД № 4;

5 – перемычка ВВД № 1;

6 – перемычка ВВД № 2;

7 – перемычка ВВД № 3;

8 – перемычка ВВД № 4;

9 – подгрупповые клапаны ВВД;

10 – трубопровод соединения перемычек ВВД № 1 и № 2;

клапаны продувания:

11 – носовой группы ЦГБ;

12 – средней группы ЦГБ;

13 – кормовой группы ЦГБ;

14 – клапаны отключения перемычек ВВД от бортовых магистралей;

15 – бортовые клапаны продувания ЦГБ.

Что случилось в этот период? Попробуем разобраться. При продувании цистерн главного балласта воздух под высоким давлением – около 200 – 250 кгс/см2 – поступает в трубы, подходящие к каждой цистерне. При отсутствии какой-либо информации о пожаре в 7-м отсеке решение о продувании кормовой группы цистерн главного балласта было очередной серьезной ошибкой руководства подводной лодки, так как в момент продувания нагружались высоким давлением трубы, которые могли находиться в зоне пожара. Объективные данные говорят о том, что в момент начала продувания кормовых цистерн главного балласта произошел разрыв трубы аварийного продувания цистерны главного балласта № 10 левого борта, расположенной в 7-м отсеке. Практически весь воздух, предназначенный для продувания цистерны № 10, попал в 7-й отсек, что привело к перерастанию локального пожара в объемный. Давление в 7-м отсеке резко поднялось до 5 – 6 кгс/см2. Воздух с продуктами сгорания через уплотнения главного упорного подшипника и трубопровод слива масла поступил в цистерну циркуляционного масла главной машины, расположенную в 6-м отсеке.

Давление в цистерне циркуляционного масла поднялось, турбинное масло по сливным трубам пошло «обратным ходом» и струями ударило в отсек и на окружающее оборудование. До объемного пожара в 6-м отсеке оставались считанные секунды. В этот момент в центральный пост поступил последний доклад мичмана Колотилина.

На подводной лодке «Комсомолец» конструктивно не обеспечена герметизация 6-го и 7-го отсеков между собой при работающей линии вала и при аварийном давлении в 7-м отсеке. Представители ВМФ считают это конструктивным недостатком. О неправомерности такого утверждения подробно рассказано в п.2 главы «Конструктивные особенности» подводной лодки «Комсомолец». Здесь речь не об этом. Рассмотрим вариант сценария аварии подводной лодки для случая обеспечения герметизации 6-го и 7-го отсеков между собой при работающей линии вала и при аварийном давлении. Ориентировочные расчеты показывают, что после 11 часов 14 минут давление в 7-м отсеке возросло бы до 8-10 кгс/см2 и к 11 часам 20 минутам достигло бы 15-20 кгс/см2. Поперечная переборка между 6-м и 7-м отсеками, рассчитанная на давление 10 кгс/см2, была бы разрушена и пожар бы перекинулся в 6-й отсек. Не исключено, что ударной волной разрушило бы и переборку между 6-м и 5-м отсеками. Трудно предсказать, какие еще последствия вызвало бы разрушение переборки между 6-м и 7-м отсеками. Они могли быть самыми трагическими, вплоть до нарушения герметичности прочного корпуса и гибели подводной лодки еще до 12 часов. Таким образом, в обстановке невыполнения первичных мероприятий по борьбе за живучесть корабля, конструктивное необеспечение герметизации 6-го и 7-го отсеков между собой при работающей линии вала и при аварийном давлении оказалось, как это ни парадоксально, благом, которое позволило подводной лодке продержаться на плаву около шести часов.

Схема поступления воздуха в аварийные отсеки:

1 – перемычка ВВД № 1;

2 – магистраль воздуха высокого давления 200 кгс/см2 (ВВД-200);

3 – магистраль воздуха забортных устройств (ВЗУ);

4 – магистраль воздуха среднего давления (ВСД);

5 – перемычка ВВД № 2;

6 – перемычка ВВД № 3;

7 – аварийные клапаны разобщения магистралей ВВД-200, ВЗУ и ВСД;

8 – узел очистки воздуха от паров масла;

9 – турбина ГТЗА;

10 – редуктор ГТЗА;

11 – переборочный сальник линии вала;

12 – узел масляной системы ГТЗА;

13 – цистерна циркуляционного масла ГТЗА;

14 – аварийные клапаны разобщения масляных трубопроводов;

15 – редукционные клапаны магистралей ВВД-200, ВЗУ и ВСД;

16 – перемычка ВВД № 4;

17 – трубопровод продувания цистерны главного балласта № 10;

18 – трубопровод подачи воздуха в отсек;

19 – упорный подшипник линии вала;

20 – цистерна аварийного сточного масла.

Рабочей группой правительственной комиссии были проведены расчеты и эксперименты по определению температурных условий, при которых могла разрушиться труба аварийного продувания цистерны главного балласта. Они показывают, что такое разрушение возможно при нагреве трубы до 650 – 700° С. Трудно себе представить, чтобы до такой температуры могла нагреться труба при пожаре в отсеке с ограниченным количеством воздуха и с нормальным содержанием в нем кислорода. Это возможно только в атмосфере с повышенным содержанием кислорода.

Капитан-лейтенант С.А.Дворов (магнитофонная запись опроса): «Проскочил 5-й и слышал, как за мной закрылась дверь. 5-й отсек был загерметизирован. Я побежал к кормовой переборке и начал открывать кремальеру между 5-м и 6-м отсеками, оттуда повалил черный клубами дым. Дверь была на защелке. Дверь закрыл и связался по громкоговорящей связи с центральным постом, тогда связь еще была».

Из этой информации следует, что Дворов доложил в центральный пост (ЦП) по громкоговорящей связи о пожаре в 6-м отсеке и о том, что он находится в 5-м отсеке. Нет оснований не верить капитан-лейтенанту. И все же… В материалах опроса личного состава правительственной комиссией, в объяснительных записках, в вахтенном и пультовом журналах, а также в последующих действиях руководства подводной лодки нет и намека на то, что доклад о пожаре в 6-м отсеке был получен.

Попытаемся по косвенным признакам установить время попытки капитан-лейтенанта Дворова проникнуть в 6-й отсек (магнитофонные записи опроса):

Капитан-лейтенант С.А.Дворов: «…связался с ЦП и сообщил, что войти в 6-й невозможно, там пожар и что делать? Из ЦП – ничего, понял, что они слышат, но передать ничего не могут. Связался по аварийному телефону. Связь была плохая, потом вышли из строя громкоговорящая связь и телефон. Послал к переборке 5-го отсека Волкова – установить связь с 4-м отсеком „перестукиванием“.

Лейтенант А.В.Махота: «Я был на связи. Со стороны 5-го отсека начала открываться кремальера. Из ЦП вызывали 5-й отсек. В это время в нашем отсеке загорелась пусковая станция насоса 1-го контура, из нее бил большой сноп искр и шел сильный дым».

Из приведенных сообщений следует, что попытку открыть переборочную дверь из 5-го в 4-й отсек делал капитан-лейтенант Волков. Это было до 11 часов 21 минуты (время возгорания пусковой станции насоса 1-го контура зафиксировано в вахтенном журнале). Доклад о пожаре в 6-м отсеке получен не был, так как в 11 часов 16 минут прервалась связь, что также отмечено в вахтенном журнале. Таким образом, есть все основания предполагать, что капитан-лейтенант Дворов пытался попасть в 6-й отсек не ранее 11 часов 15 минут. В это время в 6-м отсеке действительно уже был пожар. Около десяти минут потребовалось капитан-лейтенанту Дворову, чтобы по аварийной тревоге «добежать» из центрального поста до переборочной двери в 6-й отсек.

Позднее капитан-лейтенант Дворов вынужден был подтвердить, что во время доклада мичмана Колотилина о поступлении турбинного масла в 6-й отсек (т е. после 11 часов 14 минут) он еще находился в центральном посту. В связи с этим поневоле возникают вопросы. Если аварийная тревога была подана в 11 часов 6 минут, как это записано в вахтенном журнале и как утверждают большинство оставшихся в живых членов экипажа, то как расценивать поведение капитан-лейтенанта Дворова? Почему спокойно смотрели на это нарушение военной присяги и воинского долга заместитель командира дивизии, начальник политотдела дивизии и командир подводной лодки?