Чтение онлайн

– Дунь.

Чуть было вместе с воздухом не выдул из себя легкие. Думал, что от этого зависит окончательное решение: быть мне в авиации или не быть. Соскочил какой-то цилиндрик, прибор-ведро сломался. Он, оказывается, рассчитан всего на 5000 кубиков, а объем моих легких - более 7500. Врач зло ругнулся. Старичок председатель весело засмеялся:

– Ступай, парень, в авиацию. Воздуха в тебе много.

И вот Смоленск. Красноармеец 2-й отдельной разведывательной авиаэскадрильи. Как имеющий среднее образование, зачислен в команду краткосрочников. Год учебы - и командир запаса. Командир-фотограмметрист. Фотограмметрист? Я же в летчики хочу. "Многие хотят,- был неумолимый ответ. Уймись. Будешь кем приказано".

Не вышло по-ихнему. Поступило распоряжение: выявить желающих поступить в летную школу. Прощай, Смоленск. Еду в Ленинград, в Военно-теоретическую школу Военно-Воздушных Сил! Потом Кача, Луганск и НИИ ВВС.

И вот опять Смоленск.

Долго любоваться городом не пришлось. Программа испытаний оказалась напряженной. Самолет по схеме и габаритам напоминал хорошо знакомый АНТ-25 РД - рекордный дальний {3}. На последнем я немало летал и потому, видимо, подумал: и чего стращал Петров, самолет как самолет.

Предупреждения Ивана Федоровича стали ясны при первом же ознакомительном осмотре БОК-1 - так именовался самолет В, А. Чижевского. На нем был установлен редукторно-наддувной мотор М-34РН с двумя турбокомпрессорами. Если верить инструкции, это позволяло сохранять его мощность до высоты десять тысяч метров. Просто редукторные моторы М-34Р, как у АНТ-25 РД, набирали полную мощность только у земли.

Средняя часть фюзеляжа БОК-1 представляла собой цилиндрическую цистерну с тремя крошечными герметическими окошечками впереди. Левое отвинчивалось на манер пароходного иллюминатора. Вход в самолет располагался в корме цистерны. Ни дать ни взять - люк подводной лодки. Задраивается, как и там, винтовым затвором.

Самолет это или подводная лодка, а лететь надо. "Не просто доверие, приказ",- вспоминаются напутственные слова начальника. Влезаем в верхнее отверстие, что в хвостовой части машины, оставляем тут парашюты. С ними в пилотскую кабину не проберешься: до нее метров шесть ползти внутри фюзеляжа надо. В кабине с парашютами и не разместишься - тесно до крайности. М-да, компоновочка!..

Парашюты совсем ни к чему. Коль "посыплемся", до них ни за что не доберешься. И без них не полетишь - входят в обязательный комплект экипировки, приказами, инструкциями разными предусмотрены. Осторожность...

Чего это я разворчался? Ползать не привык? В самолете - не привык. Но дополз. Уселся в свое кресло. Позади устроился Каштанов - ведущий инженер самолета. Осматриваюсь. Не кабина, а мышеловка. Теснотища неимоверная. Обзор ни к черту. Виден воздушный винт да градусов по пятнадцать в стороны.

Каштанов толкает в плечо - запускай. Мотор хорош. Взял сразу. Чувствуется - силен. И послушен. Но его совсем не слышно. Герметика. В кабине непривычная тишина. Разговариваем с Каштановым без напряжения.

Взлетели неожиданно легко. На разбеге, на взлете только краюшка неба видна. Слеповата машина, не годится так.

На высоте трех-четырех тысяч метров, как и предусмотрено, задраили герметические люки. Влага и углекислота, выделяемые при дыхании, поглощаются специальными устройствами. Повернешь краник - из баллонов поступает в кабину кислород, поступает с посвистом. Дышится свободно. Рядом висят кислородные маски - на случай разгерметизации на высоте. Здорово придумано.

Самолет тоже неплох. Рули эффективны. Барограф, находящийся в кабине, после герметизации вычерчивает идеальную прямую.

Вслед за пробным начались испытательные полеты. Июль в 1936 году стоял жаркий, сухой. Летаем с совершенно непредусмотренным дополнением к летным костюмам - вафельными полотенцами на шеях. Без них - нельзя. Водорадиатор мотора расположен в обтекателях под самым центром герметической "цистерны". Когда двигатели работают на полных оборотах - в кабине нестерпимо жарко. Пот заливает лицо, саднит глаза.

Девять тысяч метров - потолок, достигнутый И. Ф. Петровым, остался позади. Уже в третьем полете мы добрались до двенадцати тысяч. На высоте прибавилось дел. Входишь в горизонтальный полет - обороты мотора снижаются и пол кабины перестает "подогреваться". Становится прохладнее. Стекла иллюминаторов сдвоенные. Между ними - накаливающиеся электричеством проволочки. Вместе с влагопоглотителями и теплым воздухом, поступающим по трубкам от внутрикабинного вентилятора, они не дают запотевать нашим окнам в "большое небо". Снаружи - хуже. Со стороны, противоположной солнцу, стекла подергиваются тончайшей ледяной вязью. Она быстро разрастается, уплотняется, и вскоре сквозь нее ничего не видишь. Остается одно - развернуть самолет, подставить замерзший иллюминатор под солнечные лучи. Не полет получается, а непрерывное саморазмораживание. Придется конструктору поломать голову и над этим грешком.

На двенадцати тысячах метров столкнулись и с более грозным явлением. На этой высоте стали замерзать... элероны. Пришлось управлять самолетом только при помощи рулей глубины и поворота. В следующем полете попробовали промывать проводку на элеронах обезвоженным керосином. Ничего не дает. Видимо, сказывается конструктивная особенность машины - очень большая длина тросов и обилие роликов на всем протяжении проводки. Решили летать с замерзшими элеронами. На высоте они не особенно и нужны, а спустишься до семи-восьми тысяч метров - оттаивают, начинают действовать опять.

Поступило распоряжение перегнать БОК-1 в Москву, на аэродром в Чкаловскую. Борьба за высоту вступила в новую стадию. Прошедшие полеты убеждали - самолет Чижевского способен подниматься много выше. Руководство НИИ ВВС одобрило мое предложение - достигнуть предельного потолка.

На двенадцати тысячах метров, как всегда, покрылся льдом иллюминатор с теневой стороны. Перестали действовать элероны - замерзли. К такому уже привыкли. Конструктор сообщил, что он придумывает что-то. Забираемся выше. У мотора еще есть запас мощности. Выше! Откуда эта плесень на стеклах окошек? Провел пальцем - иней... А электрообогрев, теплый воздух, влагопоглотители? Все работает. Иней же утолщается, утолщается на всех трех иллюминаторах. Лететь, ничего не видя, да еще с бездействующими элеронами, нельзя. Понимаю, что нельзя, знаю, что потом влетит по первое число, а лечу, забираюсь все выше и выше. Ногтем соскабливаю иней, растираю дырочку еще влажным от пота полотенцем и продолжаю упорно набирать высоту. Понемногу падает мощность мотора. Увеличивать обороты уже нельзя. Рычаг сектора газа - на предельном максимуме. Все. Выше не подняться.

На земле расшифровали барограмму - 13 100 метров. Полученные по прибору при расшифровке с учетом всех поправок, они соответствовали максимальной высоте 14 100 метров. Это - стратосфера!

БОК-1 был самолетом экспериментальным. Всего в одном экземпляре. И свое назначение оправдал: общие принципы герметизации пилотских кабин были найдены.

* * *

Прошло немногим более трех лет. Группа конструкторов под руководством В. М. Петлякова по заданию правительства в сжатые сроки создала герметический истребитель "100" с двумя моторами М-105, снабженными турбокомпрессорами.

"Сотка", вооруженная четырьмя пушками и пулеметом, имела надежную герметику, отличный обзор, очень близкий к возможностям обзора современных реактивных самолетов. Хорошо были продуманы средства спасения экипажа. Летчики с пристегнутыми парашютами нажимали каждый свой рычаг складывающегося сиденья и моментально проваливались в образовавшиеся под ними просторные люки. Эти же люки служили и входами в пилотскую кабину.

Первый экземпляр самолета "100" рассчитывался на высший пилотаж, имел большой запас прочности. Обладая неплохими летными качествами, он все же не оправдал себя как высотный истребитель. Работники НИИ ВВС порекомендовали переделать его в пикирующий бомбардировщик. Поступившая с завода "сотка" безраздельно перешла в мои руки. Времени на ее испытания отпустили в обрез. Ждать было некогда - на полях Европы бушевало пламя второй мировой войны. С самолета бомбардировочного варианта сняли герметику, турбокомпрессоры. Штурмана поместили в одной кабине с летчиком, позади него. В хвосте устроили место для стрелка-радиста. Под крыльями соорудили решетчатые тормоза.