Чтение онлайн

Лечу на одном моторе. Шасси, как всегда в первом полете, выпущено. Машина идет со снижением. Это еще больше усложняет пилотирование. Мало, ох как мало высоты. Впереди строго по курсу — крыша ангара, за ней, на технической площадке, всякое аэродромное оборудование, огромные деревянные козлы, на которые поднимают самолеты при проверке шасси. Туда и несет. Со скольжением на полном газу перетягиваю через крышу. Самолет, как на ухабе, проседает, несется прямо на козлы. Сейчас последует столкновение, уже не отвернешь. Машина с небольшим парашютированием касается колесами земли и тут же делает гигантский прыжок вверх, за ним второй, третий. И наконец останавливается. Деревянный двухметровый козел позади. Перескочили через него! Расскажи — никто не поверит, рыбаком назовут. Но факт есть факт. Самолет на этот раз отодрал замечательного козла — так называют в авиации подскоки, прыжки машины на посадке.

Впоследствии установили — шасси имели конструкцию, вызывавшую тенденцию самолета к прогрессирующим козлам на посадке, В серийном производстве это устранили, но Пе-2 все-таки и в дальнейшем сохранил свое пристрастие к подскокам. Правда, в значительно меньшей степени.

В данном же полете причина прыжков заключалась не в одних конструктивных недостатках шасси. Повлиял, безусловно, и заход на посадку на одном работающем моторе. При недостаточной скорости сказалась на управлении и малая площадь вертикального оперения. Ведущий инженер машины Иван Васильевич Марков больше не спорил со мной и стал горячим сторонником увеличения размеров киля. Площадь хвостового оперения увеличили почти на треть. Самолет получил путевую устойчивость, стал управляться нормально, в том числе и в полете на одном моторе.

В зимнее время на фронте не настроишься аэродромов, способных принимать и выпускать самолеты с колесными шасси. К "сотке" приладили убирающиеся в полете лыжи. Взлетаем со штурманом Петром Ивановичем Никитиным испытывать их. Убрались блестяще. Делаю круг, разворачиваюсь в сторону торца полосы. Передвигаю рычаг гидросистемы на выпуск лыж. Не выпускаются. Легкое по задачам испытание иногда вдруг превращается в исключительно трудное. Ну да на этот раз причин для беспокойства нет: рядом со штурманом расположено приспособление для аварийного выпуска шасси — с помощью ручной гидропомпы. Командую ему:

— Качай, Петр Иванович, на выпуск шасси.

Кстати, на машине впервые установили самолетное переговорное устройство СПУ. У меня и у Никитина на голове — новенькие радиофицированные шлемы с наушниками и ларингофонами — шлемофоны Прелестная вещь. Переговариваемся, словно и не в воздухе, словно и не ревут наперебой моторы.

Петр Иванович качает-качает, а лыжи ни с места. Иду на второй круг. Он продолжает качать и вслух считает: сорок… сорок пять… пятьдесят…

— Ну? — спрашиваю.

— Сейчас, сейчас, — отвечает, — уже подаются.

Сейчас… Приходится идти на третий круг. А если шасси совсем не выпустятся? Садиться на брюхо? Жаль, покорежишь опытный образец. Сколько потом возни с ним будет.

— Ну как же? — снова обращаюсь к штурману.

— Порядочек, — слышу в ответ, — сейчас на замки встанут.

Посмотрел поверх моторов. Ну и горазд же сочинять мой тезка. Шасси не выйдут совсем: поднимается вверх выпускной цилиндр, сорвался с крепления.

Садимся на брюхо, в мягкий, пушистый, как перина, снег. Кто-то из инженеров клянет меня на чем свет стоит: винты погнулись.

— Чего раскричался? — зло огрызаюсь. — Кляни не нас, а шассистов. Они бы еще дровни к аэроплану пристроили.

Винты сменили. Конструктор и инженеры поколдовали над строптивыми лыжами. Летим опять. "Дровни" не артачатся больше.

Поступил второй экземпляр самолета "100" — дублер. Летчиком-испытателем на него назначили Алексея Михайловича Хрипкова, штурманом — Петра Ивановича Перевалова. Люди опытные, бывалые. Надеялся на них, как на себя. Подробно проинструктировал, рассказал, что, на мой взгляд, может произойти в полете, помимо трудностей, обусловленных заданием. Поскольку летчик и штурман уже ознакомились с материальной частью, мы сразу после прохождения предполетных процедур направились к самолету.

Успешно выполнив первый полет, Хрипков и Перевалов приступили к самостоятельной тренировке. Я же пошел в парикмахерскую побриться.

Только парикмахер намылил мне щеки, как кто-то торопливо подошел к креслу и шепнул:

— Хрипков упал.

Оглядываюсь. Это — летчик-испытатель Александр Кузьмич Долгов, взволнованный, раскрасневшийся.

Наспех стираю с лица мыльную пену. Выбегаем, садимся в автомашину и мчимся к месту происшествия.

— Упал на взлете. Недалеко от аэродрома, — торопливо поясняет Саша.

— Живы?

— Не знаю. Я сразу за тобой поехал.

Самолет нашли у железнодорожной насыпи. Он лежал вверх колесами. Летчиков уже успели отправить в больницу. Спешим туда. В палату не пускают — у дверей часовые с малиновыми околышами на фуражках. На вопросы не отвечают — не положено. Врач говорит — летчики в гипсе, у обоих повреждены позвоночники, но, должно, все обойдется.

Но почему под арестом, как преступники? Немедля иду к начальнику. Вразумительного разъяснения не получаю.

Возвращаюсь в институт. Ребята уже разобрались во всем: в пилотской кабине на взлете возник пожар. Она мгновенно наполнилась дымом. Прыгать с парашютами нельзя — нет высоты. Хрипков идет на слепую посадку, прямо перед собой. Колеса машины касаются земли, на пробеге попадают в канаву. Самолет капотирует. Погибло несколько человек, случайно оказавшихся на месте посадки.

Потребовалось длительное время, чтобы доказать нелепость обвинения летчиков. Исходил десятки инстанций Наркомвнудела. Товарищей из-под ареста вызволил. Они поправились, долго еще летали и благополучно дожили до заслуженной пенсии.

Планеризм — моя вторая авиационная профессия. Этим я занимался на протяжении всей своей летной деятельности. Начал в качинской школе, где летал на примитивном самодельном планере "пегас". В дальнейшем пришлось руководить планерными кружками на паровозостроительном заводе "Октябрьская революция" в Луганске. В Москве организовал на станции Трикотажная (ныне Планерная) школу планеристов Осоавиахима. Затем пришлось испытывать планеры и в НИИ ВВС. Много позже, в 1952 году, на Дальнем Востоке летал на серийных десантных планерах конструкторов А. С. Яковлева и П. В. Цыбина.

Здесь же речь пойдет о событии начала 1936 года. В НИИ ВВС тогда поступил серийный пилотажный планер Г-9 конструкции летчика Владимира Константиновича Грибовского. Мне пришлось выполнить на нем какое-то небольшое задание. Вслед за этим командование предложило попытаться установить на этом аппарате рекорд высоты. Согласился. Дело-то очень захватывающее. В качестве буксировщика решили использовать чрезвычайно легкий высотный самолет Н. Н. Поликарпова И-15 ("чайка"). Сама по себе идея буксировки планера истребителем была в то время у нас нова и необычна.