Уникальная и парадоксальная военная техника
Шрифт:
ди водителя вместо кабины стрелка был расположен вместительный бронированный ящик. Некоторое количество машин приняло участие в Итало-эфиопской войне, но там они никак себя не проявили.
Пожалуй, наиболее защищенный бронированный мотоцикл соорудили в 1931 году шведы. Это — «Ландсверк-210». В качестве базы они использовали обычный мотоцикл с коляской, американский «Харлей-Девидсон». Это был уже самый настоящий броневик — стальные листы прикрывали бак и двигатель машины, один щиток закрывал водителя спереди, другой — сзади. Даже для защиты локтей рук в положении на руле предусмотрели отдельные щитки. Каждое колесо имело свой бронированный кожух. А прицепная коляска представляла собой как бы маленький бронетранспортер с рационально наклоненными бортами и имела пулемет. Оружие это вместе со щитом крепилось на специальной треноге, и из него можно было вести огонь как по наземным, так и по воздушным целям. Правда, для второй операции стрелку приходилось вылезать из своей бронированной «колыбели». Широкого распространения эта очень неплохая для своего времени машина не получила только из-за высокой стоимости и сложности в производстве.
Более экономное бронирование было применено в 1937 году на бельгийском военном мотоцикле М-86. Водитель был хорошо защищен спереди броневым щитком, а что касается коляски, то она была основательно забронирована только спереди и справа. Левая сторона, обращенная к мотоциклу, не имела брони вовсе, впрочем, как и задняя стенка коляски.
Несколько лет спустя, уже в ходе Второй мировой войны, в Англии ухитрились изготовить бронированный мотоцикл вообще без коляски. И сделали это весьма просто. К правому борту стандартного 10-сильного «Триумфа» прикрепили полностью закрывающий его, слегка округленный броневой лист. По замыслу конструкторов, водитель в минуту опасности должен был соскакивать с седла и укрываться за своим бронированным «конем», как за бруствером. Для стрельбы по наземным и воздушным целям имелся пулемет «Брен», а у заднего колеса крепил-
ся большой футляр с дюжиной набитых патронами магазинов.
Строились отдельные бронированные мотоциклы с коляской во Франции, Германии, США, но распространения все эти машины не получили. Отягощенный броневыми щитками мотоцикл утрачивал главные свои достоинства — легкость, быстроту, хорошую проходимость. Кроме того, машина становилась более сложной и дорогой в производстве, и в то же время ее броня не обеспечивала надлежащей защиты.
Короче говоря, получался и плохой броневик, и неважный мотоцикл. Поэтому военные решили: броневик пусть останется броневиком, а мотоцикл — мотоциклом, каждый со своими достоинствами и недостатками. А чтобы скомпенсировать недостатки, пусть ходят в дозор вместе. Бронированные же мотоциклы остались в истории только как забавный казус.
Впрочем, в зимнее время для России мотоцикл никак нельзя назвать идеальным транспортом. Огромные просторы при слабой сети дорог, суровые климатические условия нашей Родины давно ставили перед конструкторами задачу создания надежного и скоростного зимнего транспортного средства. Надо ли удивляться, что сразу же вслед за появлением компактных двигателей внутреннего сгорания конструкторы начали приспосабливать их к специфическому зимнему бесколесному типу экипажа. Так на свет появились аэросани — изобретение сугубо русское. Первые такие машины были построены в начале века и представляли собой легкие прогулочные, спортивные экипажи. Авторами конструкций были инженеры С. С. Неждановский (1904 г.) и А. Д. Докучаев (1907 г.). Появление нового вида транспорта вызвало большой интерес: только за последующие 5 лет в России создали более полутора десятков разновидностей аэросаней. А в 1912 году на знаменитом Русско-Балтийском заводе начали серийный выпуск аэросаней по заказу Военного министерства для транспортных целей. Мало кто мог подумать тогда, что всего через пару лет эти легкие, хрупкие на вид машины, по сути дела не вышедшие еще из стадии эксперимента, вступят в бой. Тем не менее так и случилось.
Нескольким типам аэросаней пришлось принять участие в Первой мировой войне. Впервые в боевых действиях сани были применены в 1915 году. Это была очень небольшая серия машин, выпущенных автомобильным заводом по заказу Всероссийского земского союза, ведавшего снабжением армии. Автором проекта был профессор H. Р. Брилинг, при участии инженеров Кузина и Архангельского. Машина имела полуоткрытый, заостренный спереди (как нос корабля) фанерный корпус, поставленный на три лыжи (передняя, для осуществления изменения направления движения, была управляемой), и приводилась в движение стандартным авиационным двигателем «Гном». Часть из этих 24 саней (больше сделать не смогли из-за острого дефицита двигателей) вооружили пулеметами, остальные предназначались для связи и перевозки раненых. Использование машин на фронте показало, что они могут с успехом обеспечивать боевые операции.
В Гражданскую войну оставшиеся на ходу машины использовались Красной Армией для обеспечения оперативной связи, подвозки по бездорожью боеприпасов и продуктов к линии фронта, вывоза раненых с боевых позиций. Состояли аэросани и на вооружении интервентов:
на Дальнем Востоке — у японцев, на Севере — у англичан. Пользовались несколькими аэросанями и колчаковцы в Сибири.
Боевой опыт показал перспективность использования этого вида техники в боевых действиях. Поэтому в начале 1919 года решением Совета Труда и Обороны была создана комиссия по организации постройки аэросаней (КОМПАС). На комиссию были возложены задачи научно-технических исследований, проектирования, постройки и испытания аэросаней для использования их в военных целях. В короткое время при участии видных советских конструкторов родилось несколько типов аэросаней: «АНТ» конструкции Туполева, «АРБЕС» — Архангельского и Стечкина, «НРБ» — Брилинга, «БЕКА» — Бри-линга и Кузина. Но только последний образец по-на-стоящему понравился военным. Уже в начале 1920 года началась постройка небольшой серии саней «БЕКА». Три машины участвовали в подавлении Кронштадтского мятежа. Вооруженные пулеметами, они находились в рядах атакующих и поддерживали огнем участников штурма крепости, а один из экипажей даже был награжден орденами Красного Знамени. Потом военные проблемы отошли на второй план: страна интенсивно осваивала Север. До 1939 года конструкторы НАМИ и ЦАГИ создали более двадцати моделей. Думаю, читатели старшего поколения отлично помнят аэросани из классического советского фильма «Семеро смелых».
В 1939—1940 годах выпускавшиеся в то время сугубо мирные аэросани АНТ-4 конструкции Туполева и ОСГА-6 (НКЛ-6) конструкции Андреева широко использовались в войне против финнов. Они несли патрульную службу на отдельных участках фронта, особенно на озерах, перебрасывали десантные группы, подвозили боеприпасы и даже непосредственно участвовали в боевых операциях, сопровождая в рейдах лыжные отряды. Для решения последней задачи несколько НКЛ-6 оборудовали пулеметом, установленным на поворотной турели. Специальные санитарные аэросани НКЛ-6С работали по оказанию первой медицинской помощи и по вывозке раненых бойцов с линии фронта в тыловые медсанбаты. Затем на воору-
жение приняли штабные НКЛ-38, за ними — грузовые аэросани HKЛ-12 для обслуживания полевых аэродромов. Эти аэроплатформы служили для транспортировки горючего в бочках, доставки к самолетам авиадвигателей и другого оборудования. Правда, выпустили специализированных машин очень немного.
С началом Великой Отечественной войны все имевшиеся аэросани снова были мобилизованы, но нужды армии в этих машинах были весьма ограничены. Требовались специальные военные машины, которые, используя скорость и высокую проходимость по снежному бездорожью, могли бы внезапно атаковать противника. Зима, как известно, оказывает сильное влияние на характер операций, проводимых всеми видами войск. Снежный покров в 30 см — это снижение скорости передвижения пехоты до 2 км/ч. Конница спешивается. Малоподвижными становятся даже мотомеханизированные подразделения, попадающие в прямую зависимость от дорог. Огромным преимуществом боевых аэросанных подразделений являлось то, что их движение осуществлялось вне дорог, которые без труда мог контролировать противник. Аэросани свободно доходили до цели через непроходимые сугробы. Поэтому они могли стремительным налетом опрокинуть уверенного в своей безопасности противника, а в случае необходимости — быстро уйти от преследования и нанести удар с другого направления.
Многоснежная и очень морозная зима 1941/42 года создала просто идеальные условия для широкого применения боевой и транспортной аэросанной техники. «Намек» русской зимы был быстро воспринят нашим командованием. И в январе 1942 года на многих участках фронтов в Подмосковье, в районе Старой Руссы, на Северо-Западном фронте появились первые аэросанные подразделения, которые потом развернули в батальоны. В оперативном порядке конструкторы разработали принципиально новые чисто военные машины: транспортно-десантные аэросани НКЛ-16, боевые НКЛ-26 и РФ-8, большие десантные аэросани АСД-400. Одновременно было образовано специальное управление в составе бронетанковых войск, на которое возлагалась вся организационная работа и обеспечение всем необходимым аэросанных подразделений.
Наиболее необычной из этого перечня, безусловно, была созданная в 1941 году под руководством главных конструкторов H. М. Андреева и М. В. Веселовского машина, получившая обозначение НКЛ-26, которая специально предназначалась для ведения боевых действий в условиях зимнего бездорожья. Это были самые настоящие ударные аэросани, поэтому кроме экипажа из двух человек — командира машины (одновременно выполнявшего в боевых операциях функции стрелка) и водителя-механика — что-нибудь «втиснуть» в кабину (шириной
0,7 м и длиной около 2 м) было практически невозможно.
Корпус деревянный, закрытого типа, высотой 1,2 м, с четырьмя независимо подвешенными управляемыми
лыжами. Его каркас набирался из поперечных шпангоутов, продольных стрингеров и обшивался толстой фанерой. Передняя часть защищалась наклонным 10-мм броневым щитом. В нем перед водителем находился смотровой люк с откидной створкой, в которой выполнена узкая прорезь. Единственная дверь располагалась слева, параллельно сиденью водителя, по бортам имелись два небольших окна для бокового обзора.