Уроки ирокезского
Шрифт:
Не сразу, далеко не сразу завод удалось укомплектовать станками и оборудованием: он же был "сверхплановый", и станки на завод поставлялись только сверхплановые – причем далеко не все из выпущенных. Иосиф Виссарионович сам неоднократно ездил на станкостроительные заводы, агитировал рабочих приложить все усилия для изготовления столь нужного оборудования. Да и некоторые цеха дополнительные все же тоже потребовалось выстроить, и рабочих научить… К тому же оказалось, что новый мотор, разработанный на ЗиЛе, не годился: там вообще пришлось перейти с мотора бензинового на соляровый поскольку бензина новый мотор жег слишком много. А доведение мотора до ума (с потерей тридцать сил мощности) потребовало полутора лет времени, но в конце концов завод – уже в роли автомобильного – заработал. Но первые же грузовики оказались к работе непригодными.
По дефектной ведомости на четырех машинах было найдено до ста двадцати "недоработок", устранение которых требовало затрат, сравнимых со стоимостью нового грузовика Благовещенского завода – и канцлер предложил завод закрыть, а станки передать "на заводы, где рабочие не считают себя князьями и которым работать не зазорно". Тогда Иосиф Виссарионович вспылил, пообещал быстро найти виновных и ситуацию исправить. Канцлер почему-то на такую отповедь усмехнулся, сказал, что если ситуация не исправится, то завод он закроет уже после Нового года – и на этом разговор закончил.
Джугашвили тут же, захватив мастеров с Московского ремзавода, вылетел в Кутаиси – и через день, после осмотра с московскими мастерами производства, пришел к печальному выводу: виноваты были практически все рабочие завода. И в первую очередь, что лишь усиливало чувство стыда, старый друг Иосифа Виссарионовича – сначала отвечавший за строительство, а затем назначенный директором завода Нестор Лакоба…
На собранном по этому поводу митинге Иосиф Виссарионович сказал в адрес рабочих довольно много обидных слов, но толпа молчала. Молчала, когда Джугашвили рассказывал, как страна по копеечке собирала на строительство завода почти тридцать миллионов, как русские станкостроители работали сверхурочно, чтобы станки изготовить, а в Кутаиси от этих станков вреда для страны оказалось больше чем пользы. Даже по поводу возможного закрытия завода молчала. Мрачно, тревожно – но рабочие стояли молча. Ждали окончательного приговора?
– Но обидно даже не это, – выговорившись, произнес "в заключение" московский визитер. – Не знаю как вам, а мне обидно стало от того, что канцлер даже не ругался. Он лишь усмехнулся и рассказал мне короткий стишок, который, как он думает, будет известен каждому шоферу…
– Можете передать канцлеру, что его стишок шофера рассказывать не будут! Сколько у ЗиЛа гарантия? Двадцать тысяч верст? Мы двадцать пять гарантировать будем! А если машина сломается, то бригада, брак допустившая, за свой счет поедет и машину починит! Обещаем!
Задел стишок рабочих, сильно задел: митинг продолжался еще почти три часа, и выступали там только рабочие, "стуча себя пяткой в грудь", как любил говорить канцлер, и обещая все не только исправить, но и "конкурентов" превзойти и качеством, и числом. Вечером, перед отлетом, на аэродроме к Иосифу подошел Нестор и, помявшись, попросил:
– Рабочие-то теперь стараться будут… но одного старанья мало. Ты уж помоги, пришли хоть на полгода десяток литейщиков опытных, слесарей человек пятьдесят… Не силком, мы таким двойные оклады положим и все, что для жизни потребуется, дадим в достатке. Нашим-то хороших учителей не хватает, а теперь они на учителей молиться будут. И еще… попроси канцлера, пусть он стишок свой никому не рассказывает…
С Джугашвили у меня последний "идеологический спор" случился еще до войны. Тогда мне Иосиф Виссарионович "попенял" на то, что – с покупкой Виндавской железной дороги – я стал монопольным владельцем рельсового транспорта в стране. Я ответил, что упомянутый транспорт – поскольку мне же принадлежат и почти все промышленные предприятия – для меня всего лишь элемент производственной инфраструктуры, на котором я – в силу той же причины – заинтересован не получать максимальную прибыль, а нести минимальные затраты, причем при одновременном всяческого этого "элемента" улучшении и развитии. Что совершенно естественным образом способствует развитию и остального промышленного комплекса. Ну а поскольку сам я целью этого развития ставлю построение социализма, то таким незатейливым образом я это строительство только ускоряю. И предложил ему детали данного тезиса, изложенного уже в цифрах и фактах, уточнить у Стумилло-Петрашевского.
На этом эти "идеологические споры" в общем-то и закончились, но вот "в главном" Иосиф Виссарионович все же был "не прав", а мне просто было тогда лень препираться с ним по мелочам. В моей собственности были далеко не все железные дороги. Начать хотя бы с того, что только у Машки дорог таких было слегка за пять тысяч верст. Да, узкоколейных, но все равно железных же!
А еще тогда узкоколейных дорог, мне никоим образом не принадлежащих, в стране было проложено почти пятьдесят тысяч километров, и большая их часть была уже официально именно "казенной", то есть принадлежащих Державе. Главным образом они все же были в распоряжении разных губерний…
Когда внезапно родился вопрос о том, что делать с австралийским чугуном, быстро выяснилось что самым простым решением "проблемы" будет переплавка этого чугуна в сталь, причем в сталь рельсовую – просто потому что в стране уже умели довольно быстро делать хоть и примитивные, но вполне себе прокатные машины для выделки рельсов (какие-то "универсальные станы Сакса"), а если в качестве двигателей к ним приспособить машины от сотен имеющихся на дорогах "мертвых" паровозов (то есть все еще "живых" половинок этих паровозов), то можно быстро и относительно недорого катать "легкие" рельсы. То есть максимум восемнадцатифунтовые (для более тяжелых машины помощнее требуются), но для узкоколеек как раз будет. А раз рельсы доступны…
Кирпичи на многочисленных кирпичных заводах страны делались одинаковыми. В смысле, по размеру одинаковыми, то есть почти всегда одинаковыми. Да и дома из этих кирпичей строились по типовым проектам – что у многочисленных новых градоначальников вызывало тоску. Однако размерами-то кирпичи были одинаковыми, но вот цветом… Красные от темных до почти светло-розовых, бежевые, желтые, серые от темных до почти белых, даже фиолетовые – цветовая гамма могла привести в восторг любого художника. И если при постройке одинаковых домов использовать разноцветные кирпичи, то пейзаж становился гораздо более веселым. Но кирпичи – они тяжелые, на телегах много не перевезешь – и довольно быстро уезды соединились "местными" узкоколейками, с помощью которых народ радостно менялся кирпичами. А затем – и многим другим.
Слава даже под это дело подвел "экономическое обоснование": если суточный грузопоток между пунктами А и Б превышает сколько-то там тонно-километров (порядка тысячи, что ли), то узкоколейка между этими пунктами становится наиболее выгодным транспортным решением. В принципе понятно: гужевым транспортом много возить невыгодно, а автомобили… Во-первых, их не хватает, а во-вторых сто автолошадок перевозят максимум десять тонн, а эти же лошадки узкоколейного локомотива – уже сто, а то и больше…
Сейчас протяженность узкоколеек превысила уже семьдесят тысяч километров – это не считая "временных", главным образом лесовозных дорог, и последние года три местные власти занимались их улучшением. То есть рельсы меняли на более качественные, местами уже и шпалы деревянные меняли на бетонные. Ну и подвижной состав обновляли, благо только локомотивы делались для них на четырех заводах. И не только локомотивы: когда-то в детстве я увидел на каком-то сайте чешские узкоколейные рельсовые автобусы в форме подводной лодки с круглыми окнами. Ну я его как-то нарисовал – а теперь такие автобусы делал завод в Королеве. Ну а более "традиционные" трехвагонные дизель-поезда выпускал завод в Варшаве, так что "внутригубернский" пассажирский транспорт теперь тоже как-то процветал. Правда в этом моей вины, кроме как в рисовании футуристической картинки, и не было, да и вообще давно все это случилось.