Чтение онлайн

Такой стиль полётов сохранялся и тогда, когда школой командовал Ю.А.Братолюбов. Но пилотаж низко над землёй разрешалось делать только опытным лётчикам. Но, конечно, и те учлёты, которые считали себя уже «королями воздуха», проделывали отчаянные номера. Мы прекрасно знали, что наше «божество» в лице начальника школы и одновременно начальника группы «Моранов», глядя на такие выходки, про себя улыбается и радуется нашему успеху и лихости.

На одном из авиапраздников на Ходынке летом 1917 года несколько офицеров заключили пари: кто ниже выведет «Ньюпор» из штопора. Один из них выбыл из состязания: разбился на глазах у всех зрителей. Впечатление от праздника у зрителей было сильно омрачено.

Теперь такие полёты запрещены как неоправданно рискованные. Но в то время мы обучались и получали закваску в обстановке, где воспевались: «лихость!», «безумству храбрых поём мы славу!», «победителей не судят», «на миру и смерть красна» и т.д. Лихость воспевалась и процветала в те времена. Командиры журили и распекали нас, но не наказывали за полёты, превосходившие границы и пределы риска, не вызываемого никакой необходимостью. Чаще всего они старались этого «не замечать».

В те времена сломать самолёт или просто сделать «свечу» (поставить самолёт на нос.) или скапотировать, считалось позором. Хотя за это никогда и не наказывали. Но виновник происшествия, по традиции, должен был прямо от места происшествия явиться в офицерское собрание и встать там, как по команде «смирно». А Коля Андреев (с браслетом на левой руке) - балагур и весельчак, из офицеров, уже сидел за роялем. При входе виновника Коля давал аккорд для тональности, и все присутствующие пели под его аккомпанемент: «Чижик, чижик желторотый, ты летаешь кверху ж…». Припев был: «Пой, ласточка, пой». После этого виновнику присваивалось прозвище «гробарь». Легче было провалиться сквозь землю, до того тяжко было переносить этот позор.

Тех, кто не успевал в обучении или был особо склонен к поломкам, отчисляли на педагогическом собрании инструкторов. Один из инструкторов - бывший прапорщик А.Я.Докучаев (По другим сведениям - Александр Яковлевич Докучаев (?-1917) никогда не был военным.) применял такой метод: когда он был убеждён в неспособности учлёта, то делал с ним последний «прощальный» полёт, не говоря ему об этом. Полёт этот заключался в следующем: Докучаев с учеником поднимался в воздух как обычно, но вдруг производил посадку недалеко от аэродрома на… сливных полях. После этой посадки ученик слезал с самолёта и запускал мотор, крутанув пропеллер. В итоге Докучаев улетал один, а неспособный учлёт оставался на сливных полях. Его обучение на этом заканчивалось. Жаловаться было некому…

* * *

Всегда вспоминаю двух блестящих лётчиков-инструкторов Московской авиашколы - Бориса Константиновича Веллинга и Александра Александровича Агафонова. Я видел их полёты в то время, когда мы только ещё приступили к «Фарману-IV», в самом начале нашего обучения.

Б.К.Веллинг блестяще летал на «Ньюпоре», а А.А.Агафонов непревзойдённо, изумительно летал на «Фармане-XXX» и «Вуазене». Оба они окончили лётную школу во Франции в 1916 году. Когда они сдали экзамен, то начальник французской школы приказал построить весь личный состав школы на аэродроме и объявил:

– Сейчас русский офицер Агафонов, закончивший обучение в нашей школе, покажет всем, как НУЖНО ЛЕТАТЬ!

Он, говорят, изумил всех. Этому можно верить. Когда мы, учлёты, стоя в группе, дожидались своей очереди на полёт на «Фармане-IV» (а таких групп было много), то внимание всех всегда было приковано к «Фарману-XXX», на котором взлетал Агафонов.

Большой самолёт в его руках казался игрушкой. Он делал эффектный взлёт. Разогнав самолёт, на высоте немногим более полуметра, Агафонов делал нечто вроде ретурнемана, т.е. самолёт энергично взмывал вверх, переходя сразу в вертикальный крен, и из верхнего положения, постепенно снижаясь и выравниваясь, доходил до высоты не более одного метра. Затем без всякого перерыва самолёт начинал входить в вираж в другую сторону до вертикального крена, причём его нижнее крыло было в момент вертикального крена на расстоянии не более одного метра от земли. В этот момент дожидавшиеся вылета группы ложились на землю. Такие виражи Агафонов иногда проделывал, опуская крыло между ангарами.

Иногда он брал к себе в самолёт учлёта для демонстрации ему в воздухе своего искусства. Мне тоже однажды выпала такая честь. Невыразимое впечатление и потрясающая тонкость чувства самолёта! Приборов в то время не было. Летать так, как летал на крупных самолётах того времени Агафонов, никто не мог. Смелые полёты демонстрировались и другими, но его комбинационное изящество и тонкость исполнения, не говоря о смелости, превосходили всех.

Но где тонко - там и рвётся. Однажды во время полёта перед надвигающейся грозой, налетевший шквал сильнейшего ветра «болтнул» самолёт Агафонова на вертикальном вираже. Самолёт перешёл за вертикальный крен, был выровнен, но высоты не хватило… Моторист Ульяныч, сидевший сзади Агафонова покалечил лицо, но остался жив, а лётчик умер в больнице через несколько часов. Веллинг был с ним до последней минуты. Они были большими друзьями.

Б.К.Веллинг (Веллинг Борис Константинович (1892-1923) - известный в те годы лётчик, участник 1-й мировой и гражданской войны.) до Ю.А.Братолюбова командовал Московской школой. Это был обаятельный человек, вечно улыбавшийся. Каждый день он летал на «Ньюпоре» и показывал образцы высшего пилотажа, конечно на минимальной высоте. Затем он увлёкся дальними перелётами на пассажирском «Юнкерсе». Он первым совершил дальний перелёт из Москвы в Тбилиси, и далее над Каспийским морем и Каракумами протяжённостью 10567 километров (в мае-июне 1923 года.). По тому времени это было выдающееся достижение. Но, так же как и его друг Агафонов, Борис Константинович погиб, сорвавшись с крутого виража на «Юнкерсе» на малой высоте. Эта коварная машина на глубоком вираже слушалась лишь элеронов, а усиливающегося эффекта от руля направления у неё, увы, не было. Я убедился в этом позже на собственном опыте.

Однако ни смерть А.А.Агафонова, ни смерть Б.К.Веллинга на большинство из нас не произвели угнетающего впечатления. Мы все почти, кроме трусов и «первых», считали такие происшествия обычным явлением. Я помню, как однажды один взлетавший сделал на «Ньюпоре» горку и вошёл в вираж, но мотор в этот момент «забарахлил». Полвитка штопора и… мне с другими учлётами пришлось вытаскивать неудачника из обломков самолёта, а он при этом кричал: «Дайте мне умереть». Вытащили, положили в автомобиль, но в больнице он умер. А мы через 10 минут после случившегося продолжали полёты. Когда его хоронили, то над траурной процессией летали самолёты, стараясь струёй от винта сдуть цветы, лежащие на гробе.

Тот, кто шёл тогда в авиацию, готов был ко всему неожиданному. Шёл сознательно, зная, что это - труд смелых, не отступающих ни перед чем - ни перед трудностями, ни перед опасностью. Это решение - это умение сказать себе: «Я готов, я полечу», это твёрдое убеждение и могучее самовнушение.

* * *

Несмотря на чрезвычайно малый налёт, вся наша группа проделала весь высший пилотаж на обоих «Моранах-Ж» - и на 14-метровых, и на 16-метровых. Самым противным «номером» было скольжение на хвост и полёт «вверх колёсами» (в перевёрнутом на спину самолёте). Ремни были очень прочны, но застёжки были самыми примитивными. Как сейчас вижу: один из учеников (по фамилии Воробьёв) из другой группы, привязавшись весьма прочно перед выполнением высшего пилотажа, начал разбег, но немного «передрал» хвост самолёта. Под винт попалась кочка. Винт разлетелся. Самолёт стал останавливаться, но от удара вспыхнул пожар. Бензобак на «Моране» находился сразу за приборной доской над ногами лётчика. Бедняга только хотел было начать отвязываться, но в лицо ударил огонь. Вскрикнув два раза и взмахнув руками, он стал неподвижен. Стоявшие в 20-30 шагах люди подбежали к самолёту, когда он уже весь был объят пламенем. Это произошло в одно мгновение. Некоторые только успели пошатать самолёт за кончик крыла, но тут же были вынуждены отскочить прочь. Через некоторое время останки чёрного обуглившегося человека были извлечены из пепла. Только через шесть лет после этого печального случая мы в НОА (Научно-опытный аэродром) испытывали быстро отстёгивающиеся ремни, удобные и прочные. НОА был единственным лётно-исследовательским военным учреждением в то время.

Закончив «Мораны», мы летали и на «Ньюпорах». Одновременно нам приходилось вывозить и учить своих учеников на «Вуазене». Вникать в педагогику нужно было глубочайшим образом. Уже в то время меня увлекали мысли о причинах ненадёжности полётов. Я тогда уже понимал, какую роль играло владение собой в момент опасности, какое значение имело умение сосредоточить своё внимание. И я пришёл к выводу, что это вопросы, над которыми надо упорно заниматься самому, самому нужно следить за собой, за своей деятельностью и поведением, поставив перед собой ясную цель. На эту тему приходилось много беседовать с учлётами. Задания им давались с постепенным усложнением по мере усвоения пройденного. Такое преподавание вызывало интерес, и обучение шло быстрыми темпами.

Фронт ждал нового пополнения, преданного делу Великой Октябрьской революции. Мы отлично справлялись со своими обязанностями, потому что страстно любили свою профессию. Не было случая, чтобы любой начавшийся между нами, инструкторами, разговор не закончился бы темой об авиации. Хотя обычно у мужчин он всегда заканчивается разговорами о женщинах.

В это время человек шесть из нас - выпускников курсов Н.Е.Жуковского - жили на даче №60 Калугина, на Ленинградском шоссе, напротив аэродрома, рядом со «Стрельной». Мы жили внизу, а начальник школы поселился наверху (на втором этаже). Братолюбов ввёл в нашу авиационную «семью» традицию: на службе разговаривать с вышестоящим начальством по строгой служебной форме, а дома и где угодно не на работе - нельзя было о службе произнести и звука. Дома он был наш товарищ и свободные зимние вечера мы проводили в дружеской обстановке вместе. Никогда ни в какой степени мы не употребляли алкоголя. Мы увлекались поэзией, художественным чтением, пели песни, декламировали, музицировали и т.п. Жизнь, казалось нам, кипела и была захватывающе интересна.