Чтение онлайн

В отличие от больших авиасалонов, где компании делают ставку на представление перспективных моделей техники и новых технологий, специализированные вертолетные выставки ориентированы на работу с эксплуатантами. Поэтому на Helitech приезжает много фирм, занимающихся разработкой оборудования (от авионики до систем наземного и аэродромного обеспечения, от средств спасения до «средств», призванных создать полный комфорт самому взыскательному VIP-пассажиру), а также компаний, предлагающих весь возможный спектр авиационных услуг. Здесь же — и большое количество «подержанной» техники, выставленной на продажу. Новинок почти нет, но зато есть бойкая вертолетная тусовка, обсуждающая насущные проблемы своего бизнеса. Поэтому и разговор о выставке Helitech-2005 мы разобьем на две части: первая — собственно информационная и вторая — приглашающая к размышлению.

Bell-430

Для начала немного статистики. Как и предполагалось, она вписывается в традиционное «выше, больше, дальше». В этом году в Даксфорд приехали 257 компаний из 30 стран, за три дня работы выставку посетили 7600 человек. В 2003 году эти цифры составляли 245, 22 и 6500 соответственно. Расширилась зона предприятий малого бизнеса (им предоставлены льготные условия участия). На статической стоянке было выставлено много больше вертолетов, чем обычно. Состоялись и демонстрационные полеты (вероятно, организаторы будут расширять эту часть программы выставки, стремясь сделать ее более зрелищной и привлекательной для публики).

На стоянке действительно было очень оживленно. Как всегда, много машин выставили на продажу: их можно было, что называется, потрогать руками, осмотреть товар и снаружи, и изнутри. Однако несколько машин показали не совсем «похелитеховски». Вертолет S-92, например, был закрыт, в салон попасть было нельзя, хотя к этой машине проявляли большой интерес. В остальном все было как всегда: работа выставки (и условия работы) была организована прекрасно, не разочаровали участников и гамбургеры с пивом накануне открытия, а также фуршет и джаз-банд в американском павильоне.

И все же не покидало странное ощущение, что «классический» английский Helitech ждут перемены, по крайней мере в формате.

Во-первых, сами организаторы выдвинули идею сделать выставку ежегодной и проводить ее каждый раз в новой стране. Трудно сказать, хорошо это или нет. Конечно, интересно посмотреть, как будет выглядеть Helitech по-французски или, скажем, по-итальянски. Но неожиданно ловишь себя на абсолютно «английской» мысли, что традиция есть традиция и лучше оставить все как есть. Мобильность — не панацея от возникающих проблем. Именно в таком — ежегодном и мобильном — формате работает Европейский вертолетный форум. Но все чаще поговаривают о том, что форум изживает себя, что мероприятие, ориентированное исключительно на обсуждение теоретических проблем, становится малоинтересным, даже по-американски эмоциональные выступления представителей HAI о необходимости благоустройства и развития хелипортов ситуации не спасают. Именно поэтому организаторы стали все чаще проводить форум совместно с конференцией Европейской ассоциации эксплуатантов вертолетной техники. Эксплуатация — это жизнь.

Во-вторых, Helitech, безусловно, начинают теснить другие европейские и неевропейские вертолетные выставки. Уже третий год работает Heli-Trade в Женеве — мероприятие явно коммерческой нацеленности, поэтому охватывающее, в основном, тот же круг компаний, которые традиционно представлены в Англии. Набирает силу Helishow в Дубаи. Выездной Helitech в Бразилии может там же найти конкурента: местные энтузиасты сами готовы организовать подобную выставку и сделать ее ежегодной. Плюс маститые HeliAsia и Heli-Expo и настоящие «монстры» выставочной деятельности — ILA, Le Bourget и Farnborough, в рамках которых собираются организовывать специальные вертолетные экспозиции. Конечно, речь идет не о том, сохранит ли Helitech свою самобытность или будет потеснен собратьями. Вопрос в другом: сможет ли каждая из этих выставок и субвыставок найти свою нишу, причем не только территориальную, но и тематическую?

АВ-139

Теперь о дебютах Даксфорда и общей расстановке сил на рынке. Одним из ярких событий выставки стал вертолет AB-139 (безусловно, этот вертолет — одна из центральных фигур экспозиции). Его появления ждали еще на Helitech-2003. Однако производители решили отложить показ до окончания сертификационных испытаний.

Еще одним ярким событием выставки стало представление европейской публике польского вертолета SW-4. Первый выпуск бюллетеня Helidata начинался статьей именно об этой машине. Поляки действительно выглядели в Даксфорде чрезвычайно солидно, с достоинством, но вполне дружелюбно. Успех делает людей гораздо более доброжелательными. Вспоминается прошлый Helitech, когда представители PZL Swidnik никак не хотели идти ни на какие контакты с представителями нашей страны, говоря, что в Даксфорде должны быть только специалисты, работающие исключительно с Западной Европой, а Россия должна решать свои вопросы в Москве, на МАКСе. Нынче же вспомнился даже русский язык, на котором, как выяснилось, нам, славянам, общаться проще, чем на английском. Но самое приятное, что на реплику, брошенную кем-то из российской группы: «Хорошая получилась машина» (а SW-4 машина действительно хорошая), последовал ответ польской стороны: «Это понятно. Школа-то милевская». Радостно за поляков, чего нельзя сказать о наших. Российские вертолеты на выставке представлены не были, хотя нам есть что показать.

Вертолет «Ансат», например, разработки КВЗ машина не менее интересная и удачная, чем SW-4. «Ансат» может достойно конкурировать со своими западными «одноклассниками», кроме того, этот вертолет раньше свидниковского прошел сертификацию (несмотря на то, что первый полет SW-4 состоялся на три года раньше первого полета «Ансата»), раньше получил первые зарубежные контракты. Или Ка-226, который также прошел сертификацию, причем не только с российскими двигателями, но и с двигателями производства фирм Turbomeca, Rolls-Royse. Благодаря соосной схеме и модульной конструкции вертолет обладает уникальными свойствами. Эти машины, наверное, также могли бы стать событием Helitech-2005, но не случилось… Чем это объясняется? Конечно, не тем, что от Польши до Англии лететь ближе, чем от Москвы или Казани.

Кстати, нужно отметить, что Россия вообще не очень активно участвует в вертолетных выставках. Полтора года назад, когда начиналась подготовка к Helitech-2005, журнал «Вертолет» получил письмо от оргкомитета выставки, в котором с воодушевлением говорилось, что желание приехать в Даксфорд выразили на этот раз МВЗ, «Роствертол» и фирма «Камов». И вот результат: МВЗ нет, «Роствертола» нет, правда, есть «Камов-Холдинг», представляющий фирму «Камов». Традиционно в выставке участвует лишь КВЗ, уже несколько лет в Даксфорд приезжают «Транзас» и компания «Интерпрофавиа» — и все.

Российские производители винтокрылой техники ориентированы на крупные салоны. Даже в Рио, где Helitech проходил в рамках выставки LAAD-2005 и была возможность выбора — общий формат или рамки Helitech, «Роствертол» и МВЗ предпочли общий формат. Отчасти это объяснимо. Крупные авиационные салоны ориентированы на производителя и разработчика, именно они здесь правят бал, именно они здесь заключают контракты, знакомятся с достижениями своих конкурентов, строят планы на будущее технико-технологическое развитие. Эксплуатант является лишь скромным гостем на этих салонах. Но парадокс заключается в том, что именно эксплуатант определяет будущее отрасли. И в России это правило работает как нигде четко и безжалостно. Европейский эксплуатант уже воспитан производителем, он точно знает, чего хочет, и умеет делать выбор между экономией денег и качеством продукции. И делает выбор в пользу последнего. Российская действительность не позволяет такой роскоши, здесь выбор будет в пользу денег. И не от жадности, а от бедности. И расчет будет не на будущее, а на сиюминутные интересы. Поэтому российский руководитель авиакомпании решит купить сегодня на вторичном рынке западный вертолет, а не завтра наш и новый. Это потом он будет разбираться, как эксплуатировать и как ремонтировать заморскую технику.

Bo-105

F-480

EC-225

Позволим себе МАКСовское отступление. В Жуковском мы много разговаривали с ремонтниками. Именно они лучше всего знают положение вещей на уровне эксплуатации. Их прогнозы неутешительные: через 10 лет, говорят представители ремонтных заводов, мы будем ремонтировать, в основном, зарубежные вертолеты. У машин, находящихся в эксплуатации, завершается ресурс, новые вертолеты ни военные, ни гражданские структуры практически не покупают, а вот западные фирмы ведут очень агрессивную маркетинговую политику, активно сертифицируют вертолеты по нашим российским правилам, особенно активны такие компании, как MD Helicopter и Bell Helicopter. В компании MD Helicopter, пережившей недавно не самые лучшие времена, сменилась команда менеджеров, отчасти «обновился» собственник. Новое руководство очень активно, амбициозно, у него обширные планы. На выставке новые менеджеры заявили, что в ближайшее время ожидается рост продаж и портфель заказов уже наполняется. Наверно, здесь учитывались и интересы компании в нашей стране, где вертолеты MD активно продвигает компания GALS.

Компания Bell Helicopter выглядела в Даксфорде просто победительницей, поскольку выиграла тендер на поставку армии США 368 военных вертолетов-разведчиков. Правда, предложение обновленного варианта Bell-210 на конкурсе на легкий вертолет общего назначения успехом не увенчалось, но руководство не унывает. Компания активно ведет сертификацию своих вертолетов в России. Сертифицируются Bell-206B3 и Bell-430, Bell-407 уже сертифицирован. «Ползучий» захват российского рынка осуществляет Eurocopter. Так что если производитель не станет учитывать нужды эксплуатантов, то печальный прогноз ремонтников сбудется.