Чтение онлайн

После службы в армии он вновь поступил в МАИ. После окончания института два года проработал инженером-конструктором на ММЗ «Скорость». Опыт работы в конструкторском бюро в дальнейшем сослужил Приймаку хорошую службу в АР МАК при разработке требований к системам летательных аппаратов: Виктор Всеволодович умеет видеть проблему «изнутри», как разработчик воздушного судна, а не только как чиновник, в чьи функции входит контроль за соблюдением всех необходимых требований.

Чтобы создавать конкурентоспособные самолеты и вертолеты, нужно иметь обоснованные, понятные специалистам и авиационным властям России и других стран требования к конструкции и характеристикам воздушных судов, неукоснительно их выполнять и доказывать необходимость реализации этих требований на летательном аппарате. Вплотную разработкой и совершенствованием отечественной нормативной базы по созданию авиационной техники Виктор Всеволодович занялся в 1987 году, после перевода с ММЗ «Скорость» в вертолетный отдел Госавианадзора СССР. В том же году вышло в свет второе издание Норм летной годности гражданских вертолетов (первое было издано в 1971 г.), разработанных Министерством авиационной промышленности и Министерством гражданской авиации. Эти документы были созданы на базе существующих нормативных актов (в том числе по авиации ВВС). Требования к авиационной технике, изложенные в них, были не ниже, а в некоторых случаях и выше, чем принятые на Западе.

Однако опыт работы с иностранными авиационными властями при сертификации летательных аппаратов (западных вертолетов в России, российских — на Западе) показал, что из-за различий в структуре документов, различного изложения одних и тех же требований возникали сложности по идентификации доказательств соответствия объекта одной стороны требованиям другой. Буквально по каждой позиции возникали дискуссии. Встал вопрос о сближении наших и зарубежных норм летной годности как по содержанию, так и по структуре. Изданные впоследствии авиационные правила по самолетам, вертолетам, двигателям, воздушным винтам были гармонизированы с соответствующими правилами США и Европы.

За годы работы в Госавианадзоре СССР и Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета Виктор Всеволодович Приймак стал специалистом широкого профиля: он работал в вертолетном отделе, отделе силовых установок, бортового оборудования, легких самолетов, воздушных судов транспортной категории. Такая профессиональная разносторонность и богатый опыт позволяют ему принимать технически грамотные, взвешенные решения, а это особенно важно при работе в области нормирования.

При непосредственном участии В.В. Приймака были разработаны и изданы Нормы летной годности гражданских легких самолетов (АП-23), Авиационные правила очень легких самолетов, Нормы летной годности винтокрылых аппаратов нормальной категории (АП-27), Нормы летной годности винтокрылых аппаратов транспортной категории (АП-29), Нормы летной годности двигателей воздушных судов (АП-33). Не менее важна его работа по написанию рекомендательных циркуляров, то есть методов определения соответствия воздушных судов требованиям Норм летной годности.

Большой объем работы выполнен Приймаком в процессе сертификации отечественных вертолетов Ми-171, Ми-171А, Ми-172, Ми-172А, Ми-34С, Ми-26ТС, Ка-32А, Ка-226, «Ансат». Это явилось предпосылкой для выхода наших вертолетов на международный авиационный рынок. Нельзя не сказать и о вкладе Виктора Всеволодовича в сертификацию вертолета Ка-32А-11ВС в Канаде, Мексике, Чили, Ми-26ТС — в Китае, Ми-171А — в Бразилии.

Изучив зарубежную практику проведения расчетов и стендовых испытаний, Виктор Приймак стал активным сторонником формирования нового подхода к оценке прочностных характеристик агрегатов и систем вертолета, назначению их ресурса, перехода на современные принципы эксплуатации вертолетов.

Ми-171

Ансат

Вопросам охраны окружающей среды, экологии сегодня уделяется большое внимание и у нас в стране, и за рубежом, поэтому нормы по допустимому уровню шума, создаваемому воздушными судами на местности, становятся все более жесткими. Поскольку этой проблеме в России долгое время не придавали должного значения, наши воздушные суда оказались самыми шумными в мире. По этой причине существенно сокращен их доступ во многие страны мира.

В настоящее время В.В. Приймак возглавляет направление сертификации самолетов и вертолетов по шуму на местности. Задача состоит не только в том, чтобы не допустить нарушений в части безусловного выполнения современных требований Авиационных правил (АП-36). Проблему превышения нормируемого уровня шума на существующем парке самолетов можно решать внедрением в практику специальных режимов полета на взлете и посадке, конструктивными доработками силовой установки, введением звукопоглощающих конструкций. Эти меры будут способствовать восстановлению пошатнувшейся репутации нашей авиации и, безусловно, помогут расширению географии полетов российских воздушных судов.

Словом, сегодня рабочий день Приймака насыщен до предела. Авиация всегда в развитии, конструкторская мысль не стоит на месте, а значит, впереди у него — такая же беспокойная, нервная, но очень важная и нужная работа — подтверждать право самолетов и вертолетов на успешную работу в небе.

Поздравляя Виктора Всеволодовича с юбилеем, желаем ему крепкого здоровья, творческой энергии и долгих-долгих лет жизни на благо российской авиации.

Петр ВОЛОВИК, консультант отдела вертолетов АР МАК

Автожир C-4

В январе 1923 года впервые поднялся в воздух летательный аппарат, названный его создателем Хуаном де ла Сиервой автожиром. Будущий изобретатель родился 21 сентября 1895 года в испанском городе Мурсия, образование получил в Высшей школе дорожных инженеров в Мадриде. Будучи студентом, по трудам Ф. Ланчестера и Н.Е. Жуковского Сиерва самостоятельно изучал теоретическую аэродинамику. Интерес к авиации привел молодого инженера на конкурс боевых самолетов: он представил на него бомбардировщик-биплан с тремя двигателями и оригинальным профилем крыла. Самолет был испытан в мае 1919 года, но при посадке потерпел аварию. Неудача заставила Сиерву заняться поисками нового решения, позволяющего получить более устойчивый и безопасный винтокрылый летательный аппарат. Основное направление поиска — исключить опасность потери скорости в полете. Для этого Сиерва решил отказаться от принципа получения подъемной силы фиксированным крылом самолета.

Сначала он обратился к орнитоптеру и геликоптеру. Принципы их полета были известны еще с древности, но на практике никто так и не смог построить нормально летающий аппарат, хотя попытки были. На орнитоптере — летательной машине тяжелее воздуха, получающей подъемную силу за счет машущих крыльев, подняться в небо никому не удалось. Идея же геликоптера, основанная на получении подъемной силы за счет вращения винта, приводимого в движение двигателем, оказалась более реальной.

В начале 20-х годов 20 века многие развивали эту идею, но до летающей винтокрылой машины было еще далеко. Первый геликоптер, который поднялся в воздух с человеком на борту, был построен братьями Бреге. Однако подъем был условным: четыре человека с шестами обеспечивали устойчивость машины. Первый же «свободный» подъем осуществил Поль Корню, который 13 ноября того же 1907 года поднялся на своей машине на несколько метров без какой-либо поддержки с земли. После Первой мировой войны работы! в области геликоптеростроения велись почти во всех промышленно развитых странах. Однако эти летательные аппараты поднимались на высоту всего лишь нескольких метров и совершали полеты на незначительные расстояния. Причинами медленного улучшения летных характеристик геликоптеров были сильные вибрации, плохая управляемость и устойчивость, невозможность планирования при остановке двигателя.

Проанализировав уже накопленный опыт создания винтокрылых аппаратов, Сиерва пришел к выводу, что проблему безопасности в значительной степени можно решить, если удастся создать систему крыльев, которые двигались бы относительно аппарата (были с ним конструктивно связаны) и, более того, поддерживали бы это относительное движение без двигателя. По утверждению некоторых биографов испанского конструктора, Хуан де ла Сиерва в своих предположениях отталкивался от детской игрушки — так называемой «китайской вертушки». Наблюдая плавные снижения вертушки, он пришел к выводу, что существуют режимы, на которых винт может самовращаться (авторотировать). На практике же проблема состояла в том, чтобы результирующая подъемной силы каждого крыла задуманной системы одновременно побуждала бы его к движению относительно аппарата. Сиерва изучил различные варианты и остановил свой выбор на системе крыльев, которые вращаются вокруг почти вертикальной оси. Он назвал ее ротором. Ротор был предназначен для выполнения тех же функций, что и несущий винт вертолета, но в отличие от последнего не приводился в движение двигателем: он свободно вращался под действием набегающего потока воздуха — авторотировал.

Для поддержания авторотации необходимо, чтобы набегающий поток подходил к диску с некоторой составляющей, направленной кверху, то есть диск всегда должен иметь положительный угол атаки по отношению к набегающему потоку. Для поступательного движения аппарат должен иметь двигатель с тянущим (или толкающим) винтом, как у обычного самолета. В набегающем потоке ротор способен поддерживать режим авторотации на углах атаки до 90°, то есть при вертикальном снижении аппарата. Эффект авторотации конструктор открыл, когда ему было 25 лет. Он сразу же его запатентовал и приложил максимум усилий, чтобы использовать этот эффект на практике. Поначалу Сиерва назвал систему самовращающихся крыльев «аутохироптеро» («ауто» — само, «хиро» — вращение), потом сократил это слово до «аутохиро». К нам же слово «автожир» пришло из французского — autogire.