Чтение онлайн

Восточная торговля Великобритании была в руках Ост-Индской компании, суда которой, поддерживавшие сообщение между Европой и Индией, имели размеры в те дни почти исключительные. В то время как водоизмещение небольших линейных кораблей было от тысячи четырехсот до тысячи шестисот тонн, а коммерческих судов, ходивших между Америкой и Европой, менее трехсот тонн в среднем, многие из Ост-Индских судов поднимали до тысячи двухсот тонн грузов и значительно превосходили по величине первоклассный фрегат. [151] При большом числе пушечных портов, многочисленном экипаже, состоявшем не только из офицеров и матросов, но и пассажиров, между которыми часто фигурировали значительные отряды войск, они представляли весьма грозный вид и не раз принимались французскими крейсерами за военные корабли. Характерный пример представляет факт, что в 1804 году отряд таких судов в китайских водах своим грозным видом и правильным строем так напугал неприятельскую эскадру почтенных размеров, шедшую под командой одного адмирала, осторожного, хотя и испытанной храбрости, что сделал его на некоторое время посмешищем обоих полушарий и навлек на его голову грозное письмо императора. Их вооружение, однако, было слабо, особенно в начальный период Французской революции. Около 1801 года было решено усилить его, так что более крупные суда должны были носить по тридцати восьми 18-фунтовых пушек, но это изменение, кажется, было осуществлено лишь в очень немногих случаях, и в вышеприведенном факте ни одно из судов, напугавших адмирала Линуа, не могло бы соперничать даже и с фрегатом средней силы. Да в действительности, очевидно, и невозможно на корабле, предназначенном для перевозки громоздких и ценных грузов, соединить достаточное полезное водоизмещение с боевой силой военного корабля, одинакового с ним полного водоизмещения. Тем не менее батареи рассматриваемых судов, хотя и относительно слабые, были все же слишком грозными для обыкновенных приватиров, если только последние не застигали их врасплох. Так как французы придавали большое – если даже не преувеличенное – значение индийским владениям для Великобритании, то они приложили большие старания к ведению крейсерской войны против ее торговли в Восточных водах, при посредстве эскадр из сильных фрегатов, подкреплявшихся иногда и линейными кораблями. Эти эскадры составляли опору каперской войны, но их операции дополнялись еще действиями многочисленных приватиров меньших размеров, которые охотились на прибрежную торговлю и мелкие суда, шедшие из Китая в Красное море через Индийский океан под британским или нейтральным флагами с товарами британского происхождения.

При объявлении войны Великобритания была захвачена врасплох и в Индии, как и везде; и так как операции в Европе и Вест-Индии составляли первую заботу правительства, то индийские мори в сущности были предоставлены на произвол неприятеля в течение более года. После падения Пондишери, в сентябре 1793 года, адмирал Корну о лис возвратился в Европу со всей своей небольшой эскадрой, оставив только один корвет для защиты обширной полосы океана, через которую в изобилии проходили торговые суда Ост-Индской компании. Преемник его прибыл на эту станцию только в октябре 1794 года. При таких обстоятельствах британцы неизбежно терпели убытки, которые были бы еще серьезнее, если бы сама компания не снарядила нескольких судов в крейсерство для защиты своей торговли. Оживленные военные операции, направленные единственно к уничтожению и защите торговли, продолжались в течение нескольких лет и ознаменовались некоторыми чрезвычайно отчаянными и доблестными боями фрегатов, а также и многими блестящими подвигами французских приватиров, между которыми стало знаменито имя Роберта Сюркуфа. Операционными базами их были сначала острова Иль-де-Франс и Бурбон. Их отдаленность от Индостана, в соединении с большими размерами ост-индских судов, была причиной того, что здесь действовали приватиры больших размеров, способные держаться в море подолгу и укомплектованные командой в таком числе, чтобы можно было отделять значительные партии на взятые в плен суда без вредного ослабления своей боевой способности. Когда в 1795 году, после завоевания Голландии и бегства принца Оранского, голландцы обратились из врагов в союзников французов, голландские колонии и порты, вследствие близости к театру крейсерских операций и особенно к большому торговому пути между Китаем и Европой, сделались весьма значительным подспорьем для французских крейсеров. С другой стороны, британцы, долго лишенные иного вознаграждения за свои усилия, кроме отбития у противника своих коммерческих судов, получили тогда богатый материал в виде голландских торговых судов, сделавшихся предметом их охоты. Отчеты свидетельствуют как о числе этих судов, так и о деятельности британцев.

Несмотря на плохое состояние защиты британской торговли в первые годы войны и замечательную деятельность французских крейсеров, страховые премии ни разу не поднимались до сумм, взимавшихся страхователями в 1782 году, когда Франция старалась завоевать господство на море при помощи флота под начальством адмирала Сюффрена. [152]

В то время премии составляли пятнадцать процентов, стоимости груза; между 1798 и 1805 годами премии колебались от восьми до двенадцати процентов. В 1805 году главным начальником британских сил в индийских морях был назначен контр-адмирал сэр Эдуард Пелью, впоследствии лорд Эксмут. Благодаря его искусным действиям торговое движение от Бомбея до Китая, на одном из тех восточных коммерческих путей, которые чаще других подвергались нападению противника, достигло такой безопасности, что премия упала до восьми процентов, с возвратом трех процентов в случае плавания с конвоем. При этом убытки купцов от захвата их имущества достигали лишь одного процента стоимости последнего, т. е. были меньше, чем от обычных опасностей на море. [153] Но в течение того же самого периода, в который были достигнуты эти счастливые результаты мудрым приложением принципа сосредоточения силы к защите торговли, калькуттские купцы терпели бедствия, потеряв девятнадцать судов за два месяца, так как пренебрегли предложением адмирала принять предлагавшиеся им конвои. В общем можно сказать, что как незначительность относительных убытков в торговле от хищнических операций отдельных крейсеров противника показывает малую целесообразность крейсерской войны, так и результат конвойной системы подтверждает вывод, что, правильно систематизированная и организованная, она может иметь больший успех как оборонительная мера, чем активная охота за отдельными мародерами. Последнее даже при тщательной организации дела все-таки напоминает поиск иголки в стоге сена.

Вскоре после этого британское правительство обратилось, с большим успехом, к политике Питта, рекомендовавшей отправление экспедиций против колоний неприятеля – заокеанских баз морской силы. Последние за неимением больших эскадр могли служить единственной опорой крейсерских операций противника, с уничтожением этой опоры должна была пасть и крейсерская война. Острова Иль-де-Франс и Бурбон сдались на капитуляцию в 1810 году, в конце которого покорена была также и Гваделупа, державшаяся дольше всех других французских островов в Вест-Индии. Затем последовало в 1811 году покорение Явы. Таким образом «положен был конец хищнической войне, которая успешно велась против британской торговли в Индии в течение многих лет».

В то время как рассеянные крейсера Франции вели мелкую и малорезультативную войну против торговли Великобритании и нейтральных судов с ее грузами, большие британские эскадры, которым отдано было полное господство на морях вследствие открытого намерения Директории ограничить усилия крейсерской войной, изгнали с океана все коммерческие суда под неприятельским флагом. Они подвергли торговые сношения нейтральных судов с Францией крайним стеснениям, опиравшимся на произвольное толкование британским правительством морского международного права. К концу войны практиковалось широкое применение таких принципов, которые даже самим этим правительством признавались переходящими пределы всего, что до сих пор считалось согласным с упомянутым правом. Точная сумма убытков, причиненных Франции и нейтральным державам, истинное число судов, которые были задержаны во всех морях, приведены в британские порты и присуждены в качестве призов экипажу захвативших их британских кораблей, быть может, никогда не будут выяснены. Во всяком случае, автор настоящего труда не в силах определить их. Частые, хотя и неполные, донесения британских адмиралов дают некоторое понятие о деятельности эскадр; некоторые подробности об этом сообщаются в конце главы. В один только Плимут в течение восьми лет до 29 сентября 1801 года, было приведено девятьсот сорок восемь судов всех наций; из них четыреста сорок семь принадлежали неприятелю, сто пятьдесят шесть были британские суда, отбитые у последнего, а остальные были нейтральными, принадлежащими преимущественно Америке, Дании и Швеции, т. е. трем главным нейтральным морским государствам. С Ямайки британский главнокомандующий донес, что между 1 марта и 3 августа 1800 года, т. е. в течение пяти месяцев, – были захвачены, задержаны или уничтожены двести три судна. Это только в одном районе вест-индских вод! Адмирал, крейсировавший у Подветренных островов, донес, что в течение двух месяцев того же года в британские порты были приведены шестьдесят два судна. Лорд Кейт донес из Средиземного моря о ста восьмидесяти призах за пять месяцев до 3 сентября 1800 года. Нельзя сказать, насколько эти примеры могут считаться выражением истинных результатов британского крейсерства, но можно заметить, что все они относятся к периоду, когда война свирепствовала уже в течение семи лет, и что захваты более многочисленны в начале, чем в самом конце долгих враждебных действий. В войне, как и во всех житейских положениях, люди научаются приспособляться к условиям и уменьшать риск, и даже призовые списки подчиняются однообразию результатов, замечающихся во всякой другой статистике.

Каковы бы ни были точные размеры убытков французов, они рельефно характеризуются сделанным Директорией в 1799 году заявлением о факте, не имевшем до тех пор примера, а именно, что «в море нет ни одного коммерческого судна под французским флагом». И это заявление отнюдь не было лишь фигуральным оборотом речи, употребленным для усиления впечатления. Оно было буквальным свидетельством об истине. «Прежние источники нашего благосостояния, – писал Арну, начальник торгового бюро, еще в 1797 году, – или утрачены, или истощены… Наши земледельческие, фабричные и промышленные ресурсы почти исчезли». И далее он говорит: «По записям за время с сентября 1793 года по сентябрь 1796 года, французских судов насчитывалось только 6028. Из них 3351 беспалубные, с водоизмещением менее чем в тридцать тонн. Морская война парализует нашу дальнюю навигацию и даже значительно уменьшает прибрежную, так что многие французские суда остаются без всякого дела и, может быть, разрушаются в наших портах. Это замечание относится главным образом к судам свыше двухсот тонн полезного водоизмещения, число которых, как видно из приводимой в выноске таблицы, доходит только до двухсот сорока восьми. До революции в европейских морях и в колониальных французских водах в плавании числилось более двух тысяч французских судов».

Количество судов во всех портах Франции с сентября 1793 года по сентябрь 1796 года. [154]

За время с 20 сентября 1799 года по 20 сентября 1800 года, согласно отчету, представленному консулам, Франция получила товаров прямо из Азии, Африки и Америки в общем менее чем на триста тысяч долларов; тогда как ее экспорт в эти три части света едва достиг стоимости пятидесяти шести тысяч долларов. Перевозилось ли это незначительное количество товаров на французских или нейтральных судах – несущественно; приведенными числами доказывается, во всяком случае, уничтожение французского судоходства. Тот же самый отчет показывает, что среднее водоизмещение судов, которые, держась близко к берегу, избегали британских крейсеров и поддерживали торговые сообщения между Францией и соседними с ней странами – Голландией, Испанией и Италией, было только тридцать шесть тонн. Сообщение водой всегда легче, а для громоздких кладей и быстрее, чем сушей. В ту эпоху колесных сообщений и зачастую плохих дорог разница эта была особенно чувствительна. Во время тогдашних войн в некоторых областях Франции часто ощущался большой недостаток в продовольствии. В других же частях страны были обильные запасы зерна, так как последние не могли распределяться быстро сухим путем и свободно – водой. Для водного сообщения были необходимы весьма мелкие суда, непригодные для отдаленных плаваний, но такие, которые могли бы найти убежище от преследователей в самом маленьком порту или быть вытащенными на берег.

Следует прибавить, что так как записываться должны были все суда, как старые, так и новые, то эти числа выражают полный состав французского коммерческого флота без всяких пропусков.

К концу 1795 года, по словам современной британской печати, у британцев было захвачено неприятелем свыше трех тысяч судов, а у французов около восьмисот. Эта оценка, однако, лишь приблизительна и, вероятно, по отношению к потерям британцев сильно преувеличена. Десять лет спустя один член палаты общин, говоря с целью и скорее дискредитировать предшествовавший состав администрации, чем одобрить результаты ее деятельности, указывал на то, что британцы потеряли 1395 судов. По спискам Ллойда, за время с 1793 года по 1800 год включительно неприятелем взято 4344 британских судна, из которых семьсот пять были отбиты назад, так что в результате потеря выразилась числом 3639. Приняв, – что допустимо лишь для рассматриваемой цели, – что средняя потеря за каждый год была одинакова, из вышеприведенных чисел получим, что за три года, с 1793 по 1795 год включительно, неприятельскими крейсерами были пленены 1365 судов. В таблицах, приложенных к труду Нормана «Corsairs of France», в столбце сведений о судах, потерянных британцами за тот же период, стоит число 1636. [155]

Наконец, по данным, заявленным Арну в Совете старейшин, число призов, введенных во французские порты до 16 сентября 1798 года, было 3 858. Таблица, из которой он заимствовал эти данные, озаглавлена так: «Только что отпечатанный подлинный список всех призов, захваченных с начала войны, составленный в канцелярии французского морского министра». Сюда включены суда всех национальностей за тот период, когда Франция не только воевала с несколькими государствами, но и сделала большие захваты нейтральных судов под различными предлогами; из всего числа на долю британцев, по мнению Арну, приходилось не более 2000. По этому расчету выходит, что в течение трех лет британцы потеряли только 900 судов. Разногласие между источниками, которыми пользовался Арну, и английскими отчетами объясняется, может быть, тем, что первые, вероятно, не включены – или включены весьма неточные – сведения о захватах, сделанных французами в Ост– и Вест-Индиях; и кроме того, в списки Ллойда и таблицах Нормана занесены британские суда, захваченные не только французами, но также голландцами и испанцами. [156] Отчеты британцев о своих потерях свидетельствуют, таким образом, что последние значительно превосходят потери французов. Принимая с одинаковым доверием выводы Вильяма Куртиса и Нормана и списки Ллойда, получим, что британцы теряли ежегодно 488 судов, т. е. потеряли за двадцать два года войны, с 1793 г. по 1814 г., 10 248 судов. [157] Итог Нормана, 10 871, значительно превосходит это число. Будет надежнее при исследовании вопросов столь большой важности, как абсолютные убытки от войны против торговли и последствия их, принять большую сумму; а потому допустим, что в течение долгих и жестоких войн Французской революции противники британцев захватили 11 000 судов их коммерческого флота. Не забудем при этом, что имеем дело с значительным и выдающимся примером крейсерской войны, которая велась в течение длинного ряда лет, с энергией и настойчивостью, не проявлявшимися в такой мере ни в какой другой период, и сопровождалась беспримерным закрытием континентальных рынков.

Сначала Директория, а затем и Наполеон отказались от всякой попытки оспаривать у Великобритании господство на море и обратились, как сделал это до них Людовик XIV, всецело к войне против торговли. Теперь уместно исследовать с возможной тщательностью, какое значение имеют для государства исчисленные выше потери, как они отражались на благосостоянии населения Великобритании в ту эпоху и насколько основательна надежда, что, отказавшись от обладания морем и положившись исключительно на отдельные крейсеры в военно-морских действиях против страны, которая, подобно Великобритании, опирается на внешнюю торговлю, можно заставить такую страну признать себя побежденной.

Очевидно, что одни только голые числа, подобные вышеприведенным, без данных о размерах судов или стоимости грузов, дают только слабое указание на абсолютные или относительные потери, понесенные британской торговлей. Эти числа, однако, могут быть приняты за базис, как для сопоставления с полным числом судов, ежегодно входивших в британские порты и выходивших из них, так и для оценки вероятной вместимости захваченных противниками Англии призов. Ежегодное число последних, исходя из 11 000 за 21 год, равно 524. Для периода времени с 1793 года по 1795 год можно принять, что число британских судов, заходивших в отечественные порты и выходивших из них, равнялось ежегодно 21 560. Разделив на это число 524, найдем, что крейсера неприятеля захватили одну сороковую долю его или 21 процент его. Такой же вывод получается и за другое трехлетие, с 1798 года по 1800 год, когда среднее ежегодное число входивших в упомянутые порты и выходивших из них судов было 21 369. Должно заметить, что здесь идет речь лишь о торговле Англии и Шотландии с иностранными государствами, колониями, Ирландией, островами Канала и Британской Индией. Отчеты, которыми мы пользовались, не включают ни британских прибрежных судов, ни местных торговых судов колоний, ни тех, которые совершали рейсы непосредственно между Ирландией и не великобританскими портами. Между тем многие из этих судов попали в список призов, [158] что, без сомнения, весьма существенно способствовало тому, что выведенный нами процент получился несколько преувеличенным, но, к сожалению, по неполноте статистики [159] того времени, о степени этого преувеличения можно судить лишь гадательно.