Чтение онлайн

Надо заметить, что устранение дефектов, выявленных на этапе внедрения самолета в массовую эксплуатацию, оказалось намного сложнее, чем на предшествующих этапах создания нового самолета. В этом случае речь шла не только о конструкторских разработках, но и о проведении доработок на десятках самолетов, находившихся на заводе на различных стадиях их готовности, на действующих машинах в частях ВВС, что гораздо сложнее, чем на заводах и в КБ.

…Архивные дела первой половины 1941 года содержат документы, относящиеся к поездкам военных испытателей в строевые части. В них говорится о том, как проходило переучивание, какие при этом встречались трудности, как они преодолевались. Читать эти строки без волнения нельзя. Из них видно, что огромные усилия нашего народа и его партии начали приносить плоды: перевооружение ВВС стало реальностью, оно расширялось.

Как известно, самолетов МиГ перед войной было построено и отправлено в части намного больше, чем других новых истребителей. А потому и поездок, связанных с внедрением в эксплуатацию этих машин, было намного больше.

…Письма Петра Степановича Никитченко к Александру Сергеевичу Воеводину. Они отправлялись из Крым где на двух соседних аэродромах группа военных испытателей и бригада заводских специалистов проводили войсковые испытания МиГ-1 и совместные испытания МиГ-3 на дальность, а также одновременно переучивание двух истребительных полков.

«Уже собрано и облетано 12 самолетов. На них вылетели 15 летчиков», – читаю в одном из его писем. «А теперь в строю уже 20 МиГов, и 25 летчиков заканчивают программу переучивания», – это в другом письме. А еще через месяц он, не скрывая своей радости, докладывает: «Все самолеты обоих полков собраны и облетаны. К концу подходит и переучивание всех летчиков. Мнения их о самолете от полета к полету становятся все лучшими».

Машины после сборки облетывались летчиками-испытателями С.П. Супруном, В.И. Хомяковым и А.Н. Екатовым. И лишь убедившись, что самолеты в полной исправности, их передавали военным.

Каждое письмо Петра Степановича содержало и подробные перечни дефектов, информацию о том, что он и старший представитель завода предприняли на месте для их устранения, что не смогли сделать. Автор просил командование института «нажать» на ОКБ и серийный завод, чтобы скорее устранить недостатки новой техники.

Алексеенко, Кубышкин и Николаев проводили переучивание на МиГах в истребительном полку приграничного Прикарпатского округа: Все трое были участниками испытаний самолета в институте, хорошо знали машину и могли дать много полезного личному составу воинской части.

Василий Иванович Алексеенко писал в своем докладе о том, с каким нетерпением ждали в полку прибытия новой техники: «Им, живущим на границе, в близком соседстве с вооруженным до зубов вероятным противником, «позарез» нужна новая техника». А когда она прибыла, то летчики взялись за ее изучение с исключительным энтузиазмом.

Был составлен уплотненный график сборки и облета самолетов, не менее жесткое расписание теоретических и практических занятий, полетов. Деятельное участие во всех этих работах принимали представители НИИ ВВС.

Я запомнил Василия Ивановича Алексеенко молодым, высоким, энергичным. За ним невозможно было угнаться, когда он торопился, а торопился он всегда, потому что все время хотел побольше сделать. Я наблюдал его проводящим занятия, видел, с какой страстностью он старается передать сведения о достоинствах самолета и о том, как надо с такой машиной обращаться. А вот он, согнувшись «в три погибели», залезает в нишу для уборки колеса и рассматривает отказавшее место в конструкции. О деловых качествах его как инженера-испытателя можно было судить и по тому, с какой полнотой и точностью описывал он каждый дефект и условия его проявления – словом, все то, что может понадобиться тем, кто будет заниматься устранением недостатка.

А когда я прочел в докладе о том, что все собранные самолеты облетывал Алексей Георгиевич Кубышкин, о том, какие меры предосторожности он принимал, выпуская каждого летчика в первый полет, то вспомнил свойственный ему жест – многократное отрицательное покачивание головой – и то, как он при этом, наверное, говорил: «Нет, не согласен я, чтобы кто-нибудь из летчиков полка облетывал самолеты. Весь риск, связанный с этим делом, я должен взять на себя».

Потом представил его обходящим своей притоптывающей походкой взлетно-посадочную полосу. Как он, опять-таки отрицательно покачивая головой, со всей категоричностью заявил: «Полоса не годится для выполнения на ней первых вылетов летчиков полка на МиГах. Ее надо дополнительно очистить от снега, метров на 200-250 в длину и метров на 20-30 – в ширину».

Его слушали и делали так, как он советовал. Слушали, несмотря на то, что он был только старшим лейтенантом, ибо видели в нем большого мастера летного дела.

Под стать своим товарищам был и Николаев. В его деятельности сказывались те качества, которые он приобрел за годы работы техником-испытателем. Он творчески подходил к техническому обслуживанию самолетов, к работе в условиях отсутствия апробированных инструкций по эксплуатации, умел находить самые неожиданные дефекты, участвовал в поисках путей их устранения. Находясь в течение двух с половиной месяцев почти беспрерывно на аэродроме, среди полковых коллег-техников, он щедро делился с ними своим большим опытом.

Можно было бы рассказать еще об одной поездке Алексеенко (вместе с Петром Михайловичем Стефановским) в Молдавию для переучивания на МиГах целой истребительной дивизии, в которой служил Александр Иванович Покрышкин, впоследствии прославленный ас, трижды Герой Советского Союза, маршал авиации. О поездках с этой целью Андрея Григорьевича Кочеткова, Константина Афанасьевича Груздева, Алексея Трофимовича Степанца, Петра Самсоновича Оноприенко, Валентина Ивановича Хомякова и других испытателей нашего отделения.

Нужно сказать, что не только наше отделение занималось переучиванием на самолеты МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1, но и другие подразделения НИИ ВВС, и не только на самолеты-истребители, но и на другие типы самолетов (Пе-2, Ер-2, Як-4, Су-2). Кроме того, совместно с НИИ ВВС в этой работе принимали участие специалисты соответствующих подразделений Главного управления ВВС, а также и заводов авиапромышленности.

Мне помнится выступление начальника НИИ ВВС да партийной конференции института в конце 1940 года. Он говорил, что нашей основной и важнейшей задачей на первое полугодие 1941 года является перевооружение ВВС на новую боевую авиационную технику.

Вскоре в январе 1941 года был издан приказ по ВВС о переучивании летного и технического состава на новую материальную часть, в котором указывалось, на какие типы самолетов, где, в какой срок и в каком составе должны переучиваться авиачасти. К приказу был приложен утвержденный заместителем начальника ГУ ВВС план переучивания. В соответствии с этим приказом был издан Филиным приказ по НИИ ВВС и план переучивания, которым мы и руководствовались в своей работе.

Последние предвоенные месяцы гитлеровцы все чаще вторгались в наше воздушное пространство, облетывали аэродромы, железнодорожные узлы и другие военные объекты, расположенные вдоль нашей западной границы.