Чтение онлайн

Наконец в 1898 году и в 1899 году, ей удалось заполучить крупнейшие железнодорожные заказы на 107 550 тонн, на рельсы в 64, 5 фунта для Китайской Восточной Железной Дороги (КВЖД), протяженностью 1060 миль, которая проходила через Маньчжурию и соединялась с Транссибом. 1060 миль это 1 865 600 ярдов по 64,5 фунта или 120 331 200 фунтов или 54 510 033 кэгэ. Умножаем на два, так как речь идет не о монорельсовой дороге - 109 020 067 кэгэ или 109 020 тонн. Если по 20 долларов за тонну - примерно 2 180 400 долларов.

Несмотря на эти успехи, "Пенсильвания Стил" несла убытки в размере 1,136 доллара за каждую тонну железнодорожного проката.

В 1901 Александр Дж. Кэссатт посчитал, что это через чур. Председатель совета "Пенсильвания Ж.Д." (Pennsylvania Railroad) Карнеги, с этим мнением согласился. Ценой затеянной войны стала "деморализующее воздействие на отрасль" из-за непредсказуемых скачков цен и обоюдная потеря прибыли. Было вновь решено вернуться к политике "общности интересов", путем выкупания рынков более слабых компаний и стабилизации цен на производимую продукцию. Заручившись поддержкой "Дрэксел и К" (Drexel amp; C), Кэссатт вступил в переговоры, которые привели к консолидации сталелитейной промышленности, что должно было избавить данный бизнес от дестабилизирующего влияния.

1 апреля 1901 года была образована корпорация "ЮС Стил", которая приобрела все сталелитейные заводы Карнеги, железорудные копи "маленького шотландского пирата" Рокфеллера в Месаби, и объединила все под одной крышей. В тот же день, когда была сформирована "ЮС Стил", "Пенсильвания Стил" приобрела весь капитал Рокфеллера в "Испано-американской компании". Там он владел огромным на 17 000 акров учатском железорудных месторождений в Свотч (Swatch), и начал строить комплекс по их разработке в районе Великих Озер (кубинских озер, а не американских) около Дайкири. 29 апреля 1901 года Кэссатт преобразовал "Pennsylvania Steel through Drexel. A" в холдинговую кампанию "Pennsylvania Steel Co. of New Jersey" с преобладающим большинством акций принадлежащих "Пенсильвания Рэйл Роудс" (PRR), "Филадельфиа Ридин Рэйлроад" (Philadelphia amp; Reading Railroad). Эффингем Б. Моррис( Ef?ngham B. Morris), один из членов совета директоров PRR, стал Председателем Совета компании. Эдвард Т. Стотесбери (Edward T. Stotesbury), Джордж Ф. Баер (George F. Baer) и другие капиталисты Филадельфии, имели долю в компании. "Ассоциация Железнодорожных производителей" (Rail Makers Association) установила квоту производимой продукции. Для "U.S. Steel" - (67,22 %), для "Pennsylvania-Maryland Steel" (10,30 %) и 22,38% для остальных производителей. Ассоциация также установила фиксированную цену 28 долларов за тонну рельсов.

В связи с окончанием "железнодорожной войны" Фредерик Вуд начал расширять добычу дешевой высококачественной руды. Он организует холдинговую компанию, и становится ее вице-президентом. Президентом компании становится Эдгар Фелтон (Edgar Felton) - внук основателя "Пенсильвания Стил". Шахты в Хурагве (Juragua), были проданы "Вифлеем Стил" (Bethlehem Steel ), была построена 10-ти мильная узкоколейка для использования месторождений в Беррако (Berraco fields) к востоку от Дайкири.

Одновременно были разработаны планы для разработки Лола Хилл (Lola Hill), которая возвышалась 850-футовой конусообразной башней над окружающими джунглями. Два экскаватора "Марион", дробилки, и взрывчатые вещества и три паровоза "Болдуин" 0-4-0 были доставлены на пирс в Дайкири. Было устроено 11 террас, на которых вначале работали подрывники, затем экскаваторы грузили руду в вагоны, которые отправляли вниз, в ущелье. Оттуда вагоны шли к Дайкири, далее 1300 миль морем до Спэрроу Поинт, принадлежавшему "Пенсильвания Стил".

Зарплата горняков на Кубе составляла 1 доллар в сутки - половину от зарплаты горняков в САСШ, это позволяло получать дополнительную прибыль с выплавляемого чугуна, не смотря на то, что стоимость доставки железной руды с Кубы, была больше, чем стоимость доставки руды из САСШ.

"Spanish-American Iron Co." вложила в разработку Лола Хилл и Беррако 2 миллиона долларов, а затем еще 1,25 миллионов долларов. Однако даже с учетом данных затрат, руда, доставляемая с Кубы, была на 10 % дешевле руды, добываемой в САСШ. Это означало высвобождение финансовых средств, которые Кэссатт, по совету Фредерика Вуда, вложил в разработку месторождений в Майари. В 1907 году, "Пенсильвания РэйлРоад" приобретает облигации выпущенные "Spanish-American Iron Co." на сумму 3,8 миллиона долларов, для финансирования новых разработок месторождений железной руды.

Майяри - произносится как "Огненный". Имя было плато, покрытому сосновыми лесами, и расположенному между джунглями и бухтой Нипе Бэй (Nipe Bay) на северо-востоке Кубы. В 1904 году, Чарльз Ф. Рэнд, президент "Spanish-American Iron Co." организовал 3030 бурений глубиной 50 футов, для оценки размеров месторождения. Результат был ошеломляющим на территории 4 на 10 миль, находилось порядка 500 миллионов тонн руды, стоимость которой составляла 1 000 000 000 (один миллиард) долларов САСШ. Компания быстро и задешево приобрела территорию площадью 27850 акров в районе Майари, у Эстрады Пальма - первого Президента Кубы, после оккупации острова американцами в 1902 году. Вполне естественно, что американская компания освобождалась от уплаты налогов в кубинскую казну , так как добыча производилась в интересах США. Губернатором Кубы в то время являлся генерал Леонард Вуд ( Leonard Wood).

Сложность разработки месторождения заключалось в том, что плато имело высоту 1500 футов над уровнем моря, и возникали трудности, с доставкой руды вниз. Было принято решение построить наклонную железную дорогу. За девять месяцев, 300 испанских рабочих и американские инженеры, невзирая на ливни, оползни и лихорадку, выполнили поставленную задачу, и к ноябрю 1909 года, были готовы две дороги со стандартной колей. По своей сути это был инженерный и строительный подвиг, и директора "Пенсильвания Стил" единодушно проголосовали за то, чтобы присвоить вершине плато наименование Вудфред (Woodfred) в честь Фредерика Вуда.

В открытых карьерах на вершине плато работали четыре паровоза "Болдуин" 0-6-0 NN52-55. Они перевозили на расстояние в три мили вагоны с рудой, загруженной с помощью экскаваторов. Далее шел первый наклонный участок длиной 6503 фута с уклоном 25, после чего шла небольшая площадка и второй наклонный участок длиной 1950 футов, с уклоном 25.

Операции по спуску состава вниз проводились с использованием горнорудных вагонеток. Они имели колею в три фута шесть дюймов, проходящую внутри основной колеи. Вагонетки были прикреплены к трехдюймовому стальному тросу, состоящему из 12 прядей по 19 нитей каждая. Трос был проложен вокруг роликов, крепившихся внутри основной колеи.

. Спуск производился с помощью стационарных двигателей, вращающих трос. Производился он либо по-одиночке, либо парами. Так же наверх с помощью троса втягивали паровозы или пустые вагоны. Спуск вниз занимал 12 минут. На нижней части наклонного пути, в Пьедра-Горда, вагонетки сбрасывали груз в грузовые платформы, после чего затягивались наверх. Дорога из Пьера-Горда в Фелтон (Felton), построенный на берегу Нипе Бэй, занимала 13 миль. Грузовые составы из 30 вагонов тянули из Пьедра-Горда в Нипе Бэй паровоз N 60, а из 45 вагонов - паровоз "Микадо"2-8-2.

Владельцы разработок в Майари планировали добыть в 1911 году 500 тысяч тонн руды, а в 1913 году - 1 000 000 тонн, но эти амбициозные цели не были реализованы, так как железнодорожный бизнес стал выдыхаться - практически везде уже были построены железные дороги. "Пенсильвания Стил" пыталась рекламировать рельсы, произведенный из руды Майари, так как они содержали определенное количество никеля и хрома, что обеспечивало их износостойкость, и сулило 5-ти долларовую премию за каждую произведенную тонну, но спрос на рельсы все больше падал, и горный разработки в Майари, стали приносить убытки вместо прибыли. "Пенсильвания Стил" потеряла на них в 1913 году 570 422 доллара, и это при том, что разработка Лола Хилл и Беррако дала 677447 долларов прибыли. В 1914 году потери от разработок на Кубе составили уже 217320 долларов. Грянувшая Первая Мировая война заморозила строительства большинства железных дорог, в том числе и колониальных трансконтинентальных. Надежды на быстрое окончание войны не оправдались, и "Пенсильвания Стил" в феврале 1916 года продала свои интересы на Кубе Чарли М.Швабу (Charles M. Schwab), представлявшему интересы "Вифлеем Стил".

Чарли М.Шваб, свернул работу порта Спэрроу Поинт, и перенес пункт приема руды в Чесапикский залив. Продукция "Вифлеем Стил" отвечала текущим реалиям - 3500 различных типов и марок сталей - от корабельной брони и инструментальной стали, до жести для консервных банок, и артиллерийских снарядов.

И Дайкири, и Хурагва (JURAGUA IRON COMPANY) и Майари, и Камагуэй (BETHLEHEM IRON MINES) являлись основными поставщиками железной руды в САСШ вплоть до 1926 года. Новые месторождения руды были открыты в Эль Тофо, Чили, Эль Пао, Венесуэла, и в связи с этим, темпы добычи руды на Кубе, с 1930 года начали медленно падать. Большая часть добычи руды была свернута еще в 1947 году. Какое-то время работали копи в Майари, а в 1955 году, во Флегтоне, для поддержания дороги и порта работали 200 кубинцев. Но в 1956 году брошенные разработки в Хурагве, становятся убежищем Фиделя Кастро, и Эрнесто Че Гевара. А затем, после победы Кубинской революции, 1 апреля 1960, "Вифлеем Стил" была вынуждена окончательно закрыть разработки на Майари.