Чтение онлайн

Н. Савиновский. В этом плане запомнилось, как В. М. Акоев (будущий директор НТЦ, работавший тогда заместителем начальника ОМО МСП) попросил нас по соображениям унификации заменить оригинальную разъёмную коробку дифференциала на серийную, из редуктора заднего моста.

Когда наши конструкторы на это не пошли, Акоев самостоятельно разработал такую конструкцию и представил нам. Проанализировать её поручили мне.

Кода анализ был готов, ознакомиться с ним к нам в бюро пришёл даже сам В. С. Соловьёв – настолько много шума было вокруг этого поднято. Я доложил ему, что в этом варианте обороты подшипников превышают критические (их можно было найти в любом справочнике, но в МСП почему-то этого не сделали).

– А как у нас? – поинтересовался он.

Я назвал ему числа оборотов валов нашей конструкции.

– Это тоже много. Надо снижать, иначе получим «визжащую» раздаточную коробку.

За месяц мы разработали улучшенную конструкцию РК с уменьшенными оборотами. Пришлось, правда, несколько увеличить межцентровое расстояние, из-за чего выросли габариты узла, но за всё надо платить. Зато в итоге получилась РК со вполне приемлемым уровнем шума, которая выпускается и поныне.

Так В. М. Акоев невольно стимулировал разработку полноценного варианта РК.

Г. Чугунов. Проектируя тормозную систему автомобиля повышенной проходимости ВАЗ-2121, исходили из условий его эксплуатации и максимальной унификации с выпускаемыми автомобилями ВАЗ.

В связи с этим, главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель были позаимствованы от модели 2103, а регулятор и задние тормоза – от 2101. Передние тормоза должны были быть оригинальными, поскольку передний мост становился ведущим.

На образцах первой серии («крокодилах») передние тормоза были барабанными, с диаметром барабана как у «Волги» (280 мм). Но барабан был алюминиевым (с залитым пружинным кольцом), с двумя колёсными цилиндрами и механизмом автоматической регулировки с фрикционными шайбами (заимствован у 2103). В общем, тормоз получился довольно громоздким.

В ходе испытаний выявились недостатки этого тормоза, выражающиеся в недостаточной эффективности и неравномерности тормозных сил. Поэтому при разработке тормозов второй серии образцов с определённой долей риска пошли на конструкцию дискового тормоза, да ещё с плавающей скобой.

Автомобилей повышенной проходимости с дисковыми тормозами в то время не существовало, но это нас не остановило.

За основу был взят принцип подвижной скобы тормозов Bendix, но для эксплуатации в условиях бездорожья его пришлось переработать. На конструкцию данного тормоза было получено авторское свидетельство, за которое соавторы (мы с В. Малявиным) впоследствии получили по 750 рублей каждый. К тому же необходимо было решить проблему выбора схемы разделения тормозных контуров.

На вазовской «классике» применялась схема разделения контуров на передние и задние тормоза. При омологации с отключением передних тормозов задние обеспечивали выполнение требований – замедление 2,9 м/сек при 50 кг усилия на педали – с небольшим запасом.

Однако автомобиль ВАЗ-2121, имевший увеличенную массу, более короткую колёсную базу и более высокое расположение центра масс, с аналогичным разделением контуров испытаний бы не выдержал.

Поэтому была предложена схема разделения с постоянным задействованием передних тормозов.

Для этого на 2-й серии образцов передние дисковые тормоза имели блок с двумя цилиндрами, один из которых соединялся с задними тормозами.

Правда, контуры при этом получились неравноценными: один контур по одному цилиндру передних тормозов и второй контур по второму цилиндру передних тормозов плюс задние тормоза.

Некоторые фирмы (в том числе АЗЛК на моделях 2140 и впоследствии 2141) обходили неравноценность контуров тем, что цилиндры переднего тормоза имели разные диаметры, но это приводило к неравномерности усилий.

Забегая вперёд, скажу, что по этим причинам при проектировании тормозов на образцы 3-ей серии пришла идея сделать тормоз трёхцилиндровым, соединив один из цилиндров с задними тормозами. Теперь эффективность контуров становилась равноценной и при омологации с отключением одного из контуров требования выполнялись с большим запасом.

Была попытка получить авторское свидетельство на указанную схему, но Комитет по изобретательству ответил, что изменение числа цилиндров тормоза не является отличительным признаком, хотя аналогичной схемы разделения тормозов в мире не существовало.

С этими тормозами ВАЗ-2121 пошёл в серию и выпускается до сих пор с некоторыми усовершенствованиями (на автомобиле 21213 добавилась автоматическая регулировка задних тормозов да изменились главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель).

В. Котляров. Приняв образец № 1 из экспериментального цеха, мы провели, как водится, обкатку, устраняя по ходу дела всевозможные дефекты.

Затем доставили его в Москву и передали в кремлёвский гараж особого назначения (ГОН). Правда, выражение «передали в Кремль» звучит довольно забавно, поскольку ни меня, ни водителя-испытателя Юрия Корнилова не подпустили даже к Боровицким воротам. Но так или иначе, дело было сделано.

Мы, правда, по наивности считали, что и покажем машину, и расскажем о ней… Но не тут-то было! Что делать? Никаких инструкций по эксплуатации тогда не было и в помине, поэтому пришлось в спешном порядке изложить на одной страничке основные правила пользования машиной и сунуть её в последний момент в «перчаточник». Уверен, что это очень даже пригодилось!

Вернулась машина на завод года через полтора без каких-либо комментариев или замечаний, такие уж были времена. Доходили, правда, до нас слухи, что на ней Леонид Ильич лично не раз ездил на охоту. Во всяком случае, автомобиль вернулся вполне исправным – это говорит о том, что он нас не подвёл (правда и подготовили мы его основательно).

Во всяком случае, всё сработало и об этой машине стало известно «на самом верху». Во что конкретно это вылилось, сказать не могу, но работа над проектом ни разу не затормозилась.

В. Котляров. Проведя обкатку и устранив дефекты, мы стали готовиться к первому в истории ВАЗа серьёзному испытательному автопробегу экспериментальных образцов (вернее – образца).

Много было потом всяких пробегов (на юг, как и на север, испытатели ездят практически ежегодно, поскольку экспериментальная работа никогда не прекращается). Но этот самый первый вазовский пробег навсегда врезался в память до мельчайших деталей.

Что это такое, мы знали не понаслышке – основная масса вазовских испытателей, включая автора этих строк, была в то время родом с Горьковского автозавода, где все мы прошли хорошую школу (КЭО – конструкторско-экспериментальный отдел ГАЗа – навсегда останется для меня alma mater).

Такие пробеги неизменно дают массу информации.

Можно долго ездить вокруг завода, так ничего толком о машине и не узнав. Но стоит только уйти в дальний пробег, как сразу всё непременно «вылезет» наружу (интенсивность нагрузок здесь всегда гораздо выше, да и условия – намного разнообразнее).

В пробегах с экспериментальными образцами надо обязательно иметь какой-то аналог для сравнения. Кроме того, желательно также иметь в колонне машину сопровождения (мало ли что в дороге может случиться). В данном случае имелась возможность всё это совместить.

Имевшийся у нас УАЗ-69 был уже изрядно потрёпан на испытаниях «крокодилов» и мы обратились к ульяновским коллегам. Просили, собственно, во временное пользование УАЗ-469Б с какими-нибудь запчастями (по их усмотрению). Но они сделали больше – дали и своего профессионального водителя-испытателя. Им оказался Иван Макарихин, который вполне вписался в нашу команду. Он взял с собой всё необходимое и мы за весь пробег не знали забот с этой машиной!

Низкий поклон тогдашним руководителям испытательной службы УАЗа Анатолию Фёдоровичу Ромачёву и Семёну Никифоровичу Бобкову – без этой помощи всё было бы намного сложнее.

Выехали мы в августе двумя машинами с бригадой 5 человек (два водителя-испытателя, механик, электрик и инженер-руководитель). Такая группа с минимально необходимым количеством людей и машин всегда высокомобильна и позволяет оперативно реагировать на возникающие проблемы. Не числом, а уменьем – этот принцип нас ещё ни разу не подводил. Все мы, «проходимцы» (этим двусмысленным прозвищем в нашей среде никого не удивишь) – не сторонники громоздких испытательских экспедиций с толпой узких специалистов и массой техники. К великому сожалению, такое почему-то практикуется довольно часто. Подобная махина всегда плохо организована и практически неуправляема, что неизбежно сказывается на результатах. Но это так, к слову.

Время шло к осени и конечной нашей целью был пограничный город Термез на самом юге Узбекистана.

Докатившись без особых приключений до Актюбинска, дальше решили идти к Аральску прямиком вдоль железной дороги по грунтам (два джипа всё-таки!). Изрядно обмелевшую за лето реку Эмбу удалось переехать просто вброд (никаких мостов в этих довольно безлюдных краях поблизости не оказалось).

Двигаясь вдоль железной дороги Актюбинск-Аральск, за станцией Челкар упёрлись в пески Большие Барсуки (гряда крупных барханов шириной около 4 км). Пробивались целый день, как – не спрашивайте! Но пробившись, узрели, что дальше никакой дороги нет вообще! Даже грунтовой! Да и об АЗС, ясное дело, тут и мечтать не приходилось. Конечно, имея запас бензина и времени, можно было попытаться пробиться к Аральску и по бездорожью, но вот времени-то у нас как раз и не было! Могли упустить на юге высокую температуру, а ведь именно это и было нашей главной целью!

Поэтому, скрипнув зубами, наступили себе на самолюбие (что это такое, поймут только истинные джипмены), пробились обратно в Челкар и ушли по грейдеру на Иргиз и дальше грунтами – к Аральскому морю.

Надо сказать, что город Аральск находился в те времена (напомню, это был 1973 год) на самом берегу – мы купались в сотне метров от гостиницы! Сейчас этот умирающий город стоит посередине голой пустыни – море ушло.

Дальше пошёл асфальт и до Ташкента домчались буквально одним духом.

На маленькой вазовской СТО (никаких спецавтоцентров тогда не было и в помине) учинили машине тщательный осмотр и ужаснулись – передок кузова практически развалился. Что ж, первый блин всегда комом.

Конечно, по закону опытных работ мы перед выездом должны были дождаться результатов специальных испытаний кузова (они проводятся на булыжнике заводского трека), чтобы отправляться в дальнюю дорогу уже с доработанным его вариантом. Увы, времени на это не было, мы рискнули и правильно сделали – удалось выиграть бесценные месяцы.

Зафиксировав и засняв на плёнку все трещины, приступили к ремонту. Конечно, вести такую сварку в примитивных условиях небольшой ташкентской СТО было весьма непросто, но за пару дней мы с помощью местных ребят (огромное им спасибо!) всё закончили.

Термез встретил нас 38-градусной жарой. Успели! Работали на песчаном берегу чистейшего (и прохладного!) пригородного водохранилища Уч-Кизил.

Установив необходимую аппаратуру (её мы, конечно, привезли с собой), довольно быстро выяснили главное – система охлаждения нашего двигателя требует серьёзной доработки. Тосол буквально вскипал уже через 10 минут движения по песку.

Забегая вперёд, скажу, что наши замечания так и не были в полной мере учтены. Аргументы наших оппонентов были простыми: «экстремальный случай, в песке при такой жаре все «кипят» (хотя это и не так – УАЗ сие наглядно доказал).

Потом жизнь всё расставила по своим местам и на модернизированном ВАЗ-21213 (уже в наши дни) система охлаждения была всё же доработана. Воистину, лучше поздно, чем никогда!

Разумеется, всё сказанное выше относится только к тяжёлым условиям движения (сыпучий песок и т.д.), да ещё при высоких температурах (до +40°С). В условиях же средней полосы запаса по системе охлаждения вполне хватает.

В Термезе выяснили также, что отдельный маслорадиатор для двигателя не нужен – и без него температура масла была вполне приемлемой. Да и с агрегатами трансмиссии всё оказалось в норме. В общем, если не считать систему охлаждения, то машина получалась, судя по всему, вполне приличной.

Работы на юге были настолько важными, что к нам туда даже прилетел ведущий конструктор – Пётр Прусов. Вместе мы очень эффективно и плодотворно поработали.

В этой связи нельзя не упомянуть, что за всё время работы над «Нивой» имело место редкое взаимопонимание между ведущим конструктором и испытателями (последние по долгу службы являются вообще-то жёсткими оппонентами разработчиков). И не его вина, что не всё удалось воплотить в жизнь, поскольку многое упёрлось в банальный недостаток средств.

С этим визитом конструктора, кстати, связан один курьёзный случай.

Тут надо немного отступить назад. Грунтовая дорога от Иргиза к Аральску (сейчас там асфальт) была, в основном, песчаной и очень мягкой – по ней можно было двигаться довольно быстро.

Ох, и «оттянулись» мы тогда на нашей машине – «на всю катушку» (транспорта было мало)! До этого здесь ещё никто так не ездил – это подтверждалось реакцией местных водителей. Да и УАЗу трудно было по этой части с нами тягаться – всё определяется удельной мощностью!

Иногда пески настолько близко подступали к дороге, что она оказывалась как бы в выемке. В таких условиях обычный разъезд со встречным транспортом превращался в целую проблему (дорога-то одноколейная). И тут наш ас-испытатель Виктор Фатеев (тоже из Горького) просто принимал вправо и, практически не сбавляя скорости, проносился мимо обалдевших аборигенов по песчаному уклону – такое бывало не раз. А наш электрик Володя Чечетов, служивший когда-то на границе, взял с собой в пробег зелёную фуражку – в ней и ехал. Скажете – какая между всем этим связь? Терпение, сейчас всё прояснится.

П. Прусов. В Термез я добирался самолётом. И когда в Ташкенте делал пересадку, случайно услышал в аэропорту, что в этих краях румыны испытывают свой новый FIAT (!), ездят по вертикальным стенкам и с ними пограничники.

Прилетев в Термез, спросил у своих, не встречали ли они испытателей-румын на ФИАТах? В ответ раздался дружный хохот.