Чтение онлайн

В то же время, несмотря на предпринимаемые туркменскими властями усилия, восстановить авиасообщение со странами СНГ до объема, имевшегося в советское время, пока не удается. Например, руководитель отдела маркетинга международного аэропорта «Кишинев» Галина Тельпиз вспоминает, что «авиарейсы между Молдавией и Туркменистаном осуществлялись до 1991 г. два раза в неделю» и констатирует: «Планов на возобновление такого рейса пока нет, да и спроса на этот рейс тоже нет».

Не особо жалуют туркменское направление и отечественные авиаперевозчики. Первой российской компанией, совершающей регулярные полеты в Туркменистан, стала «Сибирь» (S7). Она выполняет рейсы из Москвы в Ашхабад с 28 февраля 2007 г. Сегодня они осуществляются из аэропорта «Домодедово» на самолете A319. Исполнявший на момент открытия рейса обязанности пресс-секретаря S7 Илья Новохатский говорил, что запустить его стало возможно лишь после смены власти в Туркменистане, когда произошла некоторая либерализация внешней политики. По его словам, выход на туркменский рынок был очень сложен, поскольку здесь созданы все условия для работы госмонополиста - «Туркменских авиалиний». Отметим, что ранее отечественные авиакомпании не летали в Туркменистан из-за проблем с конвертацией манатов - расплачиваться за услуги аэропорта надо было в местной валюте, а поменять ее было очень непросто, к тому же авиакомпаниям предлагался весьма невыгодный курс.

В 2008 г. пассажиропоток из московского аэропорта «Домодедово» в Ашхабад составил 130,2 тыс. чел., что на 11,8% больше, чем годом раньше, а грузопоток - 1 291 тонну. На протяжении последних пяти лет эти показатели стабильно росли (пиковый рост - 18,8% - наблюдался в 2007 г. в связи с началом выполнения рейсов на этом направлении авиакомпанией S7). Как сообщили корреспонденту «Взлёта» в «Домодедово», в ближайшее время значительных изменений на направлении в Туркменистан не ожидается, поскольку список перевозчиков и количество рейсов на этом направлении регламентированы межправительственными соглашениями. «Туркменховаёллары» является монополистом в своей стране, а в самом Туркменистане нет других перспективных направлений для авиаперевозок из Москвы, кроме Ашхабада.

По состоянию на середину ноября, билеты в Ашхабад с датой вылета 15 декабря в авиакомпании «Сибирь» стоили от 8500 до 18 300 руб. в эконом-класс и от 26 800 до 35 700 руб. в бизнес-класс с учетом всех сборов. Что же касается «Туркменских авиалиний», то билеты на 15 декабря и дальше были уже раскуплены, а на 14 декабря оставалось всего пять мест. Купить их по цене 8900 руб. за эконом-класс и 14 500 руб. за бизнес-класс с учетом всех сборов можно было лишь в нескольких московских кассах.

Серьезной проблемой, отрицательно влияющей на конкурентоспособность «Туркменских авиалиний», является практическое отсутствие возможности бронирования билетов и вообще получения какой бы то ни было более-менее адекватной информации о компа- -нии через интернет. Например, на момент подготовки этого материала официальный сайт авиаком-пании (avia.gov.tm) работал только в режиме стартовой страницы, не позволяя просмотреть никакой дополнительной информации, включая даже расписание рейсов, а указывавшийся ранее сайт turkmenistanairlines.com и его российская версия turkmenistanairlines.ru и вовсе переадресовывались к поисковым серверам или сайтам туристических фирм. Стоит ли говорить, что без наличия такого, ставшего уже обыденным во всем мире, способа общения с авиакомпанией, надеяться на сколько-нибудь серьезную привлекательность для зарубежных пассажиров не приходится. Хотя причина такого положения дел очевидна: интернет в Туркменистане стал официально «разрешен» по сути только после смерти «Туркменбаши», и пока развит здесь еще крайне слабо.

По словам одного из собеседников «Взлёта», проблемы с расширением присутствия «Туркменских авиалиний» на международных рейсах могут быть связаны также с дефицитом специалистов по развитию маршрутной сети компании и отсутствием четко выбранной стратегии развития авиакомпании и аэропорта. Кроме того, развитие уже невозможно без восстановления и модернизации аэропортов Туркменистана. Еще в первой половине этого десятилетия ни в одном аэропорту Туркменистана не было ни одного современного топливозаправщика. А немецкая «Люфтганза» в Ашхабаде, например, не подпускала местную сервисную технику к своим лайнерам «на пушечный выстрел», все привозя для себя из Германии.

«Великолепная пятерка»

В наследие от СССР Туркменистану досталось около 20 аэродромов различного класса. Но большинство из них по сути так и не понадобилось современной Туркмении. По большому счету на сегодня здесь работает только пять аэропортов: самая современная на нынешний момент в Туркменистане главная воздушная гавань страны - Международный аэропорт им. Сапармурата Туркменбаши в Ашхабаде, а также Дашогуз, Мары, Туркменабад (бывший Чарджоу) и Туркменбаши (бывший Красноводск).

Новый аэропорт международного класса в Туркменбаши должен стать «воздушными воротами» создаваемой на берегу Каспия Национальной туристической зоны «Аваза» и важным транзитным пунктом на воздушных трассах из Европы в Южную и Юго-Восточную Азию. По заказу Государственной национальной службы «Туркменховаёллары» работы по строительству, реконструкции и оснащению объекта производит турецкая компания «Полимекс». Общая стоимость контракта - 125 миллионов евро.

Новое трехэтажное здание аэровокзала и его службы будут способны одновременно обслуживать шесть авиалайнеров и 800 пасс, в час. Из самолета в здание аэропорта и обратно пассажиры смогут проходить по телескопическим трапам. Примечательно, что заправка воздушных судов будет производиться из централизованной заправочной станции, т.е. без участия автозаправщиков, причем авиакеросин в аэропорт будет поступать по трубопроводу прямо с расположенного неподалеку Туркменбашинского комплекса нефтеперерабатывающих заводов. Все эти новшества позволят значительно увеличить пропускную способность аэропорта.

Что касается старого здания аэровокзала, то оно перепрофилируется в грузовой терминал, а на площади перед ним появится крытая автостоянка. Значительно расширится перрон для маневров самолетов. Также появятся современное инженерно-навигационное оборудование и новая взлетно-посадочная полоса длиной 3,5 км и шириной 60 м, которая позволит обслуживать пассажирские и грузовые авиалайнеры со взлетной массой до 400 тонн - т.е. практически все типы современных самолетов. Коренной реконструкции подвергнется и существующая полоса. Окончательное открытие нового аэропорта в Туркменбаши запланировано на конец этого года.

А ранее в этом году, 5 марта, было введено в строй здание нового аэропорта в г. Мары общей стоимостью 5 млн долл. Новый Марыйский аэропорт, возведенный турецкой фирмой «Эфор», представляет собой двухэтажное здание площадью около 3,5 тыс. м2. Пропускная способность нового терминала - 300 пассажиров в час. Внутри здания аэровокзала оборудованы VIP-зал, комната матери и ребенка, помещения для молитв, пункт обмена валюты, кафе. Помимо аэровокзального комплекса была построена взлетно-посадочная полоса длиной 3,5 км, рассчитанная на прием самолетов массой до 400 тонн.

К сожалению, аэропорты в Дашогузе и Туркменабаде пока не подверглись реконструкции. Таким образом, на конец 2009 г. в Туркмении фактически действует только три современных аэропорта, но остается вопрос - станут ли они действительно международными? Видимо, на данный вопрос можно ответить положительно только в отношении аэропорта в Туркменбаши - на туристическую зону «Аваза» правительство Туркменистана возлагает громадные надежды.

Негодный сервис. Вместо послесловия

Вкладывая немалые суммы в развитие гражданской авиации своей страны, первое лицо туркменского государства и его правительство, по-видимому, считает, что сервис «Туркменских авиалиний» и местных аэропортов для простых смертных по мановению волшебной палочки дотянется до уровня обслуживания президента в его «Боинге» 767 стоимостью примерно в 130 млн долл. Конечно, рядовому пассажиру «царское» отношение не нужно. Однако уповать на то, что «Туркменские авиалинии» с двумя звездами от британского независимого рейтингового агентства в сфере воздушного транспорта «Скайтракс» (Skytrax) завоюют расположение достаточного числа пассажиров за рубежом, не приходится. Мягко говоря, непонятна и информационная политика перевозчика и аэропорта в Ашхабаде. О странице авиакомпании в сети интернет уже говорилось, а аэропорт не имеет и такой. Конечно, причина информационной «импотенции» двух ведущих субъектов гражданской авиации Туркмении известна и связана с ограничения м и на доступ в интернет и к другим каналам информации, существовавшими при Ниязове. Однако приход на высший пост в государстве г-на Бердымухамедова позволяет надеяться на возможную «разгерметизацию» туркменского общества и осознание туркменскими авиаторами своего уязвимого положения в глобальном бизнесе авиаперевозок. По крайней мере, первые шаги второго туркменского президента обнадеживают. В своих предвыборных речах он говорил, что сделает интернет доступным для жителей Туркмении (тогда сетью пользовался всего 1% населения), и уже 17 февраля 2007 г. в Ашхабаде открылись первые два современных интернет-кафе.

Кроме того, по словам топ-менеджера известной западной компании, оказывающей консультационные услуги в области авиации, гражданской авиации Туркменистана мешают развиваться коррупция, непрозрачность принятия решений, а консультирование национального авиаперевозчика, например, по маршрутной сети бессмысленно, потому что все решается политически.

Подводя итог всему вышесказанному, можно сделать вывод, что дальнейшее успешное развитие гражданской авиации Туркменистана невозможно без либерализации экономики и наращивания информационной составляющей деятельности национального авиаперевозчика с переориентацией всей деятельности компании сугубо на клиента.

Безопасность полетов по-туркменски

В отличие от большинства других республик бывшего СССР, ситуация с безопасностью полетов в гражданской авиации Туркменистана характеризуется довольно благополучными показателями. За все время независимости Туркмении здесь не произошло ни одной катастрофы с гражданскими самолетами - известно лишь об авариях одного Як-40 (СССР-88235) 13 мая 1992 г. на посадке в аэропорту Чарджоу (Туркменабада) и двух Ан-2 (EZ-07562 и EZ-07469) 14 сентября и 11 ноября 1993 г., не повлекших человеческих жертв.