Чтение онлайн

В отсутствие, впервые за полтора десятилетия проведения «Гидроавиасалонов», самого крупного в мире самолета-амфибии А-40, самыми эффектными участниками летной программы выставки в этот раз стали два самолета Бе-200ЧС — опытная машина, принадлежащая ТАНТК им. Г.М. Бериева, и серийная, из состава авиации МЧС России, на которой прибыла в Геленджик из подмосковного Жуковского группа журналистов и фотографов.

Интерес к Бе-200ЧС был подогрет тем, что он стал и главным «героем» деловой программы выставки. В первый же день «Гидроавиасалона» состоялось торжественное подписание предконтрактного соглашения о поставке авиации МЧС России восьми следующих самолетов данного типа. Свои подписи под документом поставили генеральный директор — генеральный конструктор ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» Виктор Кобзев и начальник Управления авиации и авиационно-спасательных технологий МЧС России Рафаиль Закиров. Как заявил присутствовавший на церемонии глава ОАК Алексей Федоров, поставки по этой сделке, оцениваемой примерно в 10 млрд руб., начнутся уже в следующем году, при этом до конца 2010 г. стороны подпишут соответствующий твердый контракт.

Сначала в 2011 г. в МЧС поступят два Бе-200ЧС (№ 03–01 и 03–02), построенные Иркутским авиационным заводом корпорации «Иркут». Первый из них был поднят воздух в июле и в настоящее время находится в Таганроге. Вскоре за ним последует и второй иркутский самолет. Перед поставкой заказчику ТАНТК установит на них ряд дополнительных систем.

Оставшиеся шесть машин по заключенному соглашению будут собираться уже непосредственно в Таганроге. Как сообщил Алексей Федоров, первый серийный Бе-200ЧС таганрогской сборки можно ожидать уже в 2012 г. В настоящее время полным ходом идет процесс подготовки производства, и вся необходимая оснастка из Иркутска уже прибыла в Таганрог.

Одновременно 9 сентября в ходе «Гидроавиасалона-2010» состоялось заключение предконтрактных соглашений между ТАНТК им. Г.М. Бериева и предприятиями-поставщиками комплектующих изделий на заказываемые МЧС самолеты Бе-200ЧС. Документы были подписаны с ОАО «Мотор-Сич» (на поставку двигателей Д-436ТП), ФГУП «НИИАО» (по комплексу авионики), ОАО «НПО Наука» (по системам кондиционирования воздуха), ОАО «НПО «Родина» (по приводам системы управления), ОАО «Гидромаш» (по шасси), ОАО «ЭЛАРА» (по электродистанционной системе управления), ОАО «Теплообменник» (по клапанам и заслонкам), ОАО «ОКБ Кристалл» (по турбонасосной установке), ОАО «НПО «Прибор» (по приборному оборудованию), ЗАО «Бета Ир» (по бортовой кабельной сети и электрическим распределительным устройствам).

А дальше создателей Бе-200 ждало еще одно волнующее событие. В тот же первый день работы выставки состоялось торжественное вручение европейского сертификата типа ограниченной категории на самолет Бе-200ЧС-Е. Документ передал главе ТАНТК Виктору Кобзеву руководитель проекта сертификации (отдел больших самолетов) Европейского Агентства Авиационной безопасности EASA Генри Вильдиганс. Одновременно генеральный директор Авиарегистра МАК Александр Донченко вручил разработчику дополнение к Сертификату типа АР МАК на самолет Бе-200ЧС-Е (с английской индикацией в кабине).

Получение Сертификата типа EASA стало результатом напряженного труда, потребовавшего от специалистов ТАНТК им. Г.М. Бериева высокого профессионализма и знаний. Активное участие в этих работах приняли и специалисты Межгосударственного авиационного комитета. Этого события ждали давно. Еще 22 июля 2005 г. ТАНТК им. Г.М. Бериева подал заявку в EASA на валидацию Сертификата типа АР МАК, и между Авиарегистром и EASA было заключено рабочее соглашение по проекту Бе-200ЧС-Е. В период с 2006 по май 2010 гг. прошло более 130 рабочих встреч на уровне экспертов EASA, АР МАК и ТАНТК. В процессе валидации самолета Бе-200ЧС-Е специалисты EASA выставили ряд дополнительных требований. Это привело к принятию решения по изменению типовой конструкции самолета Бе-200ЧС и определило срок окончания валидации самолета Бе-200ЧС-Е.

Необходимо отметить, что в отличие от других российских самолетов, сертифицируемых в EASA (Ту-204СЕ, «Сухой Суперджет»), самолет-амфибия Бе-200ЧС-Е имеет в основном российское оборудование и украинские двигатели. Вопросы, связанные с квалификацией оборудования российского производства стали причиной самых острых дискуссий при валидации самолета Бе-200ЧС-Е. Решение данных вопросов потребовало больших усилий не только от создателей самолета, но и активного участия в их решении АР МАК и разработчиков самолетного оборудования.

В ходе напряженной совместной работы специалистов АР МАК, EASA, ТАНТК и разработчиков бортового оборудования, программа по подтверждению соответствия самолета Бе-200ЧС-Е европейским требованиям летной годности была в этом году успешно завершена. Несомненно, получение сертификата EASA позволит повысить конкурентоспособность самолета-амфибии Бе-20 °CЧ-Е на международном рынке.

5 сентября после тяжелой болезни скончался Сергей Мельников. Герой Российской Федерации, Заслуженный летчик-испытатель России, заместитель начальника летной службы ОКБ Сухого, руководитель полетов… Можно долго перечислять почетные звания, должности и награды этого без преувеличения выдающегося летчика, с именем которого неразрывно связана практически вся постсоветская история отечественной корабельной истребительной авиации. А ведь только прошлым летом он отметил свое 50-летие. Еще три месяца назад, в июне, во время показа в Жуковском российскому Премьеру Владимиру Путину прототипа новейшего истребителя пятого поколения, Сергей Николаевич, со своей неизменной рацией руководителя полетов в зоне пилотажа, был на аэродроме, как обычно, шутил, маскируя за шутками свою беду.

Сергей Мельников родился в Жуковском 7 июля 1959 г. После окончания Ейского ВВАУЛ служил в ВВС, а в 1987-м, после Школы летчиков-испытателей Минавиапрома был направлен в ОКБ Сухого. Здесь и началась самая важная в его жизни глава летной биографии. Он участвовал в испытаниях практически всех имеющихся самолетов марки «Су». Но главной, без сомнения, стала его «корабельная эпопея».

В 1989 г. Сергей Мельников вошел в состав группы летчиков-испытателей ОКБ Сухого, направленных на комплекс «Нитка» в Крыму для отработки методики трамплинного взлета и посадки на аэрофинишер корабельных истребителей Су-27К (Су-33) и корабельных учебно-тренировочных самолетов Су-25УТГ. Выполнив более 500 посадок на наземном аэрофинишере с различными вариантами заправок топливом и подвесок вооружения, в дальнейшем он в совершенстве освоил взлеты и посадки непосредственно на корабле — ТАВКР «Адмирал Кузнецов», став одним из первых инструкторов строевых летчиков-палубников и разработав специальную методику их подготовки. Во многом благодаря ему в 1994 г. удалось подготовить на Су-25УТГ и Су-33 первую группу пилотов-североморцев сформированного к тому времени корабельного истребительного авиаполка ВМФ России. Ему же была поручена ответственнейшая задача завершения государственных совместных испытаний Су-33.

Участие в дальнем походе «Кузнецова» в Средиземное море в 1995-м, насыщенном испытательными полетами и вылетами на боевое дежурство в открытом океане, посадки на палубу в сильный шторм и когда работоспособным остался только один из четырех тросов аэрофинишера, уникальная операция по эвакуации Су-33 с поврежденным крылом и пробитым топливным баком с корабля в положении «стоп», участие в первом вылете нового корабельного самолета Су-27КУБ в 1999-м — это лишь некоторые эпизоды из богатой «корабельной» биографии Сергея Мельникова, первым в стране выполнившего 100, а затем и 200 посадок на палубу.

И вот после всего этого, как снег на голову, неожиданное известие о коварной болезни. Врачи разводят руками, но ни о каких полетах не может быть и речи. Оставаясь верным себе, талантливый летчик находит способ побороть недуг. Но летать ему не разрешают. Именно в это время он становится замначальника летной службы «Сухого» и руководителем полетов. Но на земле.

Отлучение от неба — что может быть хуже для летчика? И Мельников сделал, казалось бы, невозможное — он смог пройти все медкомиссии и восстановиться на летной работе. И не просто снова начал летать, а самым активным образом включился в сложные программы испытаний, которые проводились тогда на новых самолетах «Сухого». Не раз летал он и в ставший уже почти родным Североморск, помогая готовить очередные группы строевых палубных летчиков и облетывая после длительного простоя полковые Су-33. Меньше двух лет назад, в ноябре 2008-го, накануне очередного дальнего похода «Кузнецова» Сергей Мельников вновь продемонстрировал свой высочайший профессионализм, перебазировав на корабль в условиях полярной ночи подготовленные на аэродроме к боевой службе истребители Су-33.

В прошлом году Сергей Николаевич, долгое время находясь вдали от дома, помогал осваивать новую технику «Сухого» летчикам ВВС Индонезии. А перед этим было переучивание пилотов из Алжира и Малайзии. Параллельно Сергей Мельников в 2008–2009 гг. проводил уникальные испытания по дозаправке истребителей семейства Су-30МК от «тихоходного» американского самолета-заправщика КС-130 «Геркулес». Эти работы были почти не заметны непосвященным, но они вносили свой серьезный вклад в общее дело.

А где Сергея Мельникова всегда можно было видеть и слышать любому — так это на авиасалонах. Оставаясь руководителем полетов, он в течение ряда лет организовывал участие летчиков «Сухого» в программах показательных полетов авиасалонов МАКС и многих зарубежных выставок. А когда самолеты «Су» поднимались в небо — ярко и красочно комментировал их выступления для зрителей. Не заметить Сергея Николаевича было просто невозможно. Он резво разъезжал по территории аэродрома на мотоцикле. Он вообще любил разного рода экстрим: горные лыжи, параплан, да и на автомобиле ездил отнюдь не как пенсионеры-дачники.